RC-1 Modelle

Holger W. schrieb:

. Dem Bildchen weiter oben zufolge müsste sich der Schal ja um den Rumpf wickeln.

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Das könnte man doch ganz einfach mit Wollfäden rausfinden.
Diese mit Tesa seitlich und oben ans Modell geheftet, angefangen ganz vorne, am Flügelanfang und am Flügelende und jeweils bis zum Leitwerk. Dann im Stand und im Flug (langsam und schnell, beim Beschleunigen und beim Gasrausnehmen aus Schnellflug) Fotos schießen und schon sieht man den Drall oder Nichtdrall.

Holger W. schrieb:

In der Tabelle in Post #2095 sind “Beobachtung“und “Ursache/Abhilfe“ vertauscht.

Mit zu grosser EWD zieht das Modell Richtung hoch.
Scheint über die Jahr(zehnt)e keiner gemerkt zu haben

Ausserdem steht auch in dieser Tabelle nichts über unterschiedliche SR-Ausschläge, um den Messerflug links oder rechts horizontal zu halten. Wenn der Effekt des Propellerdralls so eklatant wäre, wie oben mehrfach dargestellt, dann müsste sich das erheblich auswirken.
Tut es aber nicht. Und jeder, der schon mal ein Modell mit offenem Cockpit gehabt hat, in dem ein Pilot mit Schal(!) gesessen hat, der weiss, dass der Schal immer, auch bei Vollgas am festgehaltenen Modell, schnurgerade nach hinten geweht wird. Dem Bildchen weiter oben zufolge müsste sich der Schal ja um den Rumpf wickeln.
Tut er aber nicht.
H.

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Zweifler, vor allem Anzweifler, gibt es immer.
So sehe ich auch die Aussage des mir ebenfalls völlig unbekannten Sarpolus - sicher ein begnadeter Modellbastler und ohne Zweifel sehr aktiv und am Schreiben.
Nach seiner Aussage wohl nicht ein so feinfühliger Pilot mit Wettbewerbsteilnahme.
So erklärt sich seine Aussage.
Die Mehrzahl der Modellflieger kann meiner Erfahrung nach die einfachsten Dinge wie Motorzug, Schwerpunkt und EWD nicht erfliegen.
Der heute gebrauchliche T-Canalizer, wie er urprünglich von CPLR eingesetzt wurde, erschloss sich mir auch nicht.
Habe ich für einen Gag gehalten, auch über Jahre - bis mir das jemand mit mehr Ahnung eben mal erklärt hat.
Ich bezweifle mittlerweile dass ich diesen Unterschied erfliegen kann, ohne Zweifel kann das ein guter Wettbewerbspilot.
Deshalb jedoch den Effekt zu leugnen wäre nur dumm...

Wegen zu großer/kleiner EWD - nimmt man die Lektüre dazu zur Hand und die restlichen Skizzen, so stimmt das im Buch geschriebene.
Lediglich hier im (teil-)Zitat kommt das falsch rüber. Wie auch an einem Modell empfielt es sich das Gesamtwerk zu betrachten, will man nicht fehl gehen...

Holger W. schrieb:

In der Tabelle in Post #2095 sind “Beobachtung“und “Ursache/Abhilfe“ vertauscht.

Mit zu grosser EWD zieht das Modell Richtung hoch.
Scheint über die Jahr(zehnt)e keiner gemerkt zu haben

....
H.

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leider komplett falsch ....


was passiert wirklich und warum die Tabelle stimmt .....

ist ein Modell kopflastig muss auf der Geraden auf "hoch" getrimmt werden,
hat ein Modell eine zu geringe EWD und liefert der Flügel somit zu wenig Auftrieb muss auf der Geraden auf "hoch " getrimmt werden,

wird ein so getrimmtes Modell in den Messerflug gelegt und somit der Flügel das Modellgewicht nicht mehr tragen muss, geht der Flieger auf "hoch" weg

das ist erst mal Fakt



der Test ob es die EWD oder die Kopflastigkeit oder eine Kombination von beidem Ausschlaggebend für die Trimmung auf "hoch" ist .... läuft nicht über den Messerflug (test) sondern über eine Kombination nacheinander geflogener anderer Manöver ....


deswegen stimmt die die Tabelle, auch weiss ich aus langen Jahren Erfahrung wie man Kunstflugmodelle zur Wettbewerbsreife bringt ....

tatsächlich hatte die Super Sicroly ein gerades Höhenleitwerk das tiefer lag als bei der Curare,
tatsächlich stellte man die Super Sicroly lieber schwanzlastiger ein für "einfachere" vier Zeiten Rollen, bei der Landung war der Tank entsprechend leer das sich der Schwerpunkt zum guten verschob

... Eisi, guter Vorschlag, machen wir demnächst hier mal. Hat jemand einen Drehmomentwert, z.B. Novarossi bei 15.000? Könnte der bei etwa einem Nm liegen? Gruss Dietmar

Das Drehmoment wirkt auf die X (Längs) Achse. Das Gieren, das vom Drall kommt, wirkt auf die Z (Hoch) Achse.
Ein verbreiteter Irrglaube das der Seitenzug was mit dem Drehmoment zu tun hat.
Und den Drall mittels Schal am offenen Cockpit beurteilen zu wollen ist sehr gewagt.

Hallo Erwin,
gibt auch noch die Rauchmethode. Dafür könnte man die Abgase des Motors benutzen. Und die kann auch jeder beobachten. Und die ziehen sich wie an der Schnur gezogen nach hinten. Auch die Rückstände vom Ölnebel finden sich da, wo sie sein sollen - nimmt man einen vergleichsweise geraden Prop-Strahl an. Bei einem Wirbel sollten sie anders verteilt sein.

VG

nun ja Dagobert, es stand in den Bücher, die einige hier als Kinder gelesen haben so drin ...
da wird es schwierig sich später von jungen Lümmel auf dem Flugplatz erklären zu lassen was man jahrelang schon kennt und mit "Rechtszug" wunderbar beseitigt hat ...
meine Frage war dann immer: "Warum braucht das Delta mit Druckmotor keine Seitenzug? Warum fliegt das klassische Delta (z.B. WIK X15) mit "Null Null" gerade aus ohne zu gieren?"
auch eine hübsche Frage: "Wenn das Drehmoment ausschlaggebend ist und ich Propeller tausche, von 11x8 auf 12x5 oder 12x6, halt der die Drehzahl gleich "hält", warum giert der Flieger mit dem Propeller höherer Steigung mehr als mit dem Propeller niedrigerer Steigung? Bei gleicher Drehzahl also gleichem Drehmoment sollte das Verhalten doch gleich sein außer es liegt wirklich an der Strömungsgeschwindigkeit der Luft die das Seitenleitwerk rechts/links unterschiedlich beaufschlagt und nicht am Drehmoment."

einer der Klassiker, der falschen Erklärungen ist aus dem Modell Verlag stammende und auch schon sehr alte Werk von Fritz Heese R/C Modellflug, manches ist in späteren Ausgaben anders gebogen worden ...
aber die ersten Auflagen, speziell die zu TipTip Zeiten ... herrliches Kino, wie intelligentes politische Kabarett ...

Hallo Harald,
bei meinen Modellen mit Druckantrieben gibt es ein deutliches Drehmoment. Ist auch absolut reproduzierbar. Liegt auch nicht am Seitenleitwerk - fliege meine Horten ohne Sl und bei meinen anderen Nurflügeln mit Druckantrieb nutze ich Wingtips.

VG

"Ich war im Himmel und habe mich genau umgesehen. Es gab keine Spur von Gott." (Juri Gagarin)

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Ähnlich wäre der Versuch mit den Wollfäden (bzw. die darauf folgenden Aussagen).
Es gibt eine Menge an Einflussgrößen, diese können jedoch nicht mit Wollfäden dargestellt werden.
Was man damit im Versuch anstellt und sichtbar macht ist was gänzlich anderes.
Bei alledem nicht vergessen, Durchmesser, noch mehr die Steigung, reale Fluggeschwindigkeit, Form und Position des Seitenleitwerks (und noch ein paar mehr) wirken hier zusammen.

Hat jemand einen Drehmomentwert, z.B. Novarossi bei 15.000?

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Und worauf sollte sich der Wert beziehen? APC, Graupner, Zinger, Topflite, Robbe Dynamic, Bartels,...?
Durchmesser? Steigung?

Nun, so einfach ist es doch nicht...

@Dagobert, danke für Deine Präzisierungen und @Controller, das Buch von Fritz Heese hab ich von Vater "geerbt", kenne ich beinahe auswendig. Herrlich, die Entwicklung des "Problems". Gruss Dietmar

P.S. @ Martin, nur ne grobe Schätzung bitte, könnte es bei ca. 0,8 Nm gelegen haben? Oder nimm halt einen anderen "Zehner", falls dort Werte vorliegen.

Sollte bedeuten - ich habe nie von einem solchen Wert gelesen - denn was wäre die zugehörigen Parameter (Relation) um diesen zu ermitteln?

... verstehe nicht genau, was Du meinst. Wir hielten neulich einen Rumpf (ohne Flächen) mit so einem Motor in der Hand bei Vollgas, um einen Fehler in der Kraftstoffzuleitung zu finden. Dort spürten wir deutlich ein konstantes Drehmoment und auch dessen Schwankungen, als der Motor stotterte. Der Motor erzeugt ja eine Leistung, wo stützt sich diese ab? Gruss Dietmar

Das Drehmoment bei 1,3 kW und 15000 RPM ist 0,82 Nm.
Evtl. wird bei der Diskussion Drehmoment und das Trägheitsmoment des Proppellers "vermischt"?

Ich frag mich warum jetzt über Drehmoment diskutiert wird. Nochmal, Drehmoment wirkt auf die Längsachse, Drall auf die Hochachse.
Drehmoment hat mit Drall, Messerflug, "Seitenzug" und HLW Position absolut nichts zu tun.

@lassogeier, danke, das Modell sollte also ein konstantes Drehmoment von 0,8 Nm kompensieren, wie das geschieht und ob überhaupt, hat @Dagobert bereits versucht darzulegen? Ja, Trägheit und Kreiseleffekte beim Prop wird es auch geben, bei den RC1-Situationen eventuell noch nicht so ausgeprägt, bei einer manntragenden Maschine aka Bf109 schon etwas mehr.
Gruss Dietmar
P.S. Bin für heute raus, da ich ab jetzt hinterm Steuer sitze.

Danke für die Erläuterungen aus der Wettbewerbspraxis.
Übrigens: der Wettbewerb ist seit ca. 30 Jahren vorbei

Nochmal zum HLW mit negativer V-Form:
Nach meinen Erinnerungen ist das zum ersten Mal erschienen, nachdem Prettner seine SnapFlaps an den Super Sicroly gebastelt hat. Danach lag das gerade HLW in der Dirty Air der Klappen, und dann hat er's bei der Curare hochgesetzt.
Dann musste das Messerverhalten angepasst werden, deshalb neg. V-Form.
Alles in allem noch ne Stellgrösse zum verändern...
H.

Naja, der ein oder andere fliegt immer noch Wettbewerbe und freut sich vielleicht über Informationen.
Musste beim googeln feststellen das man echt hauptsächlich nur noch Informationen bekommt wie was weggemischt wird. Ursachenbeseitigung ist scheinbar out.

Holger W. schrieb:

Danke für die Erläuterungen aus der Wettbewerbspraxis.
Übrigens: der Wettbewerb ist seit ca. 30 Jahren vorbei

Nochmal zum HLW mit negativer V-Form:
Nach meinen Erinnerungen ist das zum ersten Mal erschienen, nachdem Prettner seine SnapFlaps an den Super Sicroly gebastelt hat. Danach lag das gerade HLW in der Dirty Air der Klappen, und dann hat er's bei der Curare hochgesetzt.
Dann musste das Messerverhalten angepasst werden, deshalb neg. V-Form.
Alles in allem noch ne Stellgrösse zum verändern...
H.

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der Zusammenhang ist leider so nicht wirklich richtig .... wurde aber oft so erzählt ....

Leitwerk wurde hochgesetzt damit der Flieger im Messerflug speziell Vier Zeiten Rolle neutraler geht und die Tiefenruderkorrektur möglichst wegfällt, dazu der Versuch das Leitwerk in den Bereich mit weniger Drall der Propellerluft (im Durchmesser des Propellers auf das Höhenleitwerk zu bekommen), deswegen hoch setzen, immer dran denken - (Propellerdurchmesser ist deutlich kleiner Höhenleitwerksspannweite), parallel negative V-Form um gleichzeitig mehr Richtungsstabilität um die Hochachse zu bekommen durch mehr Seitenfläche um Seitenwindempfindlichkeit zu verringern und gieren Richtung Lee bei Seitenwind entgegen zu wirken, die Snap Flaps sind 99,5% der Flugzeit im Strak, alleine deswegen ist Annahme "dirty air" Theorie eigentlich nicht der wirkliche Grund ...
klar hätte man die Seitenwind Problematik auch mit weniger Fläche vor dem Schwerpunkt "bändigen" können hätte dann aber auch weniger Auftrieb in Messerfluglagen gehabt und hätte entsprechen größere Seitenruderausschläge gebraucht die aber deutlich mehr Widerstand in Messerfluglagen bedeutet hätten.
Was damals in Vierpunktrollen anderer Modelle / Piloten zu beobachten und auch zu hören war ...

Holger W. schrieb:

...
Nach meinen Erinnerungen ist das zum ersten Mal erschienen, nachdem Prettner seine SnapFlaps an den Super Sicroly gebastelt hat. H.

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Kleine Sammlung:

Curare 1975


dann folgten 1977 Revenger


UFO von Joe Bridi


auch der Leopard von Bauer Modelle hatte negative V-Form, und mindestens ein Sperber von Walter Koeppel.
Und 1979 die WIKO-Kobra hatte es im Plan und im Prospektbild

Selbstverständlich die Magic (habe 3 Baupläne gefunden, wobei der MK und der FMT wohl gleiche Inhalte haben)


Merlin 1982 (spanisches Modell)


und Mongoose II 1983


Mit der Calypso 1983 ist Prettner selbst wieder davon weg. In Pensacola hatten nur Curare-Nachbauten eine negative V-Form am HLW.

Holger W. schrieb:

Danach lag das gerade HLW in der Dirty Air der Klappen, und dann hat er's bei der Curare hochgesetzt....
H.

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S.Sicroly hat das HLW auch über der Fläche - aber eben in der Motorachse. Da war es bei Curare und Magic nicht mehr. Aber wieder bei Calypso usw.

LG,
Harald

Man muss auch bedenken das die Super Sicroly noch mit Expansions Dämpfer rumgeflogen ist. Die Motorleistung hat sich ja dann mit den Schnürle Motoren und Resonanzrohren auch deutlich gesteigert. Soll heisen das man sich mit den schwächeren Motoren jetztgar nicht so oft oder lange im Messerflugzustand befand. Und vieleicht dadurch auch später erst richtig optimiert wurde in der Hinsicht.
Ich erinner mich das die guten Leute die damals 8 Punkt Rollen geflogen haben (A Programm) am Ende fast abgestürzt sind. Also es wurde da schon eng um den Flieger am Ende noch halbwegs auf Höhe zu halten. Da war dann der gröbste Schwung weg den man aus dem Abschwung mitgenommen hat. Und durch den Grundspeed musste man sich auch beeilen mit den Drehungen um nicht in der Wallachei zu verschwinden.