Graupner mini SB13

Thomas Moldtmann

Moderator
Teammitglied
Hallo Gregor!
Schön das der Erstflug geklappt hat. Ich hatte damals auch eine. Sie flog erst elektrisch mit 8 Zellen, wobei sie dabei öfter abriss und herrliches Trudeln gezeigt hat. Ansonsten flog sie sehr gut und auch schön flott.
Habe sie dann später am Hang geflogen und sie war wie ausgewechselt, flog total gutmütig. Vor allem das Flugbild hat mir gut gefallen!

MFG
 
Hallo Herbert,

Vor 5 Jahren, zum 75. der Akaflieg Braunschweig, ist eine Chronik herausgekommen, in der auch die SB 13 beschrieben wird, Daten, Drei-Seiten-Ansicht usw.. Die Akaflieger waren sehr hilfsbereit... ich würde mich direkt an sie wenden.

Grüsse Werner
 

bie

Vereinsmitglied
Und wer wagt sich jetzt an das Projekt einer 5-Meter-Scale-SB13??? :) :) :)
 

Volker Cseke

Moderator
Teammitglied
Hallo,

war damals selbst dabei, wie wir (AKAFLIEG BS) zur Vorbereitung der SB13 ein 5m Modell gebaut und geflogen haben. Obwohl das Modell sehr aufwendig gebaut (Schalenflügel mit Schaumstützschicht in Kohle mit Kohleholm)war an ein sicheres Fliegen nur mit einer Verspannung zu denken. Die Ergebnisse sind dann direkt in die Flügelkonstruktion der 13 eingeflossen. Der Holm aus HM-Kohle hat eine besondere Geometrie. Ich denke, ein Scalemodell wird eine echte Herausforderung. Überlegungen gab es damals schon, jedoch nicht mit Graupner, sondern mit Multiplex. Die haben seinerzeit die RC-Ausrüstung entwickelt. Herr Westerteicher hat damals eine Anlage mit den Möglichkeiten für einen 6 Klappenflügel entwickelt, da am Modell verschiedene Ausführungen und Ruderflächen getest wurden. Herr Glatthorn war sehr an den Arbeiten interessiert und hat über Möglichkeiten des Nachbaus gesprochen. Doch die Auftretenden Probleme der Anstellwinkelschwingungen im Flügel haben seinerzeit alle Beteiligten dann abgehalten. Wenn ihr wissen wollt, wie der Flieger flog, so ist Dietrich Altenkirch der richtige Ansprechpartner, er hat die meisten Start gemacht.

Viele Grüße
Co
 

Herbert Stammler

Vereinsmitglied
Teammitglied
Hallo nochmal,

Original erstellt von bie:
Und wer wagt sich jetzt an das Projekt einer 5-Meter-Scale-SB13??? :) :) :)
@all
Vielen Dank nochmal für die Hinweise auf die CDs!

Die CDs mit Bildern und 3-Seiten-Ansichten etc. sollen die nächsten Tage bei mir eintrudeln. Dann schau'mer mal ob das was wird.

Ich weiß nur eins schon genau:
Scale werde ich nicht einhalten können/wollen.
Weder die positive V-Form, noch die Verwindung/Profilierung werde ich so übernehmen. Die Streckung sollte kein zu großes Problem darstellen, allerdings hätt ich gern nen starken Brushless in der Nase. :D

Melde mich wieder wenn ich mehr weiß,
Grüße aus Hessen!
Herbert Stammler
 

SB 13

User
Hallo Leute, ich hab eine und sie flieget!! Die flächen hab ich damalas mit pappier und lack behandelt, was allerdings für dieses Profiel zu glatt wurde, ich flog von einem abriss zum nächsten, behoben hab ich das mit turbulatoren, oben direkt drei mm hinter der nasenleists und auf der unterseite bei 2/3 flächentiefe, das propellern hab ich ihr mit nach hinten versetzten winglets und v-kabel mit haken in der flächenunterseite abgewöhnt, aufpassen mus man bei nidrigen tempo mit der sehr mäßigen ruderreaktion, dabei hab ich sie schon einmal versenkt! Hallo Herbert, die SB die du in karben gesehen hast war meine und du kannst dich sicher daran erinnern das sie selbst nach dem propeller mit eingehängten seil noch gut zu landen war. Beim nurflügeltreffen in der schweiz hat sie sich auch immer sehr wohl gefühlt (ig-nurflügel.ch)
Gruß
an alle:
Ralf Fuchs
 

Gregor Toedte

Vereinsmitglied
Moin,
@Ralf: hast du die Turbolatoren über die gesamte Flächenlänge geklebt ??

Meine SB hat mitlerweile drei Flüge hinter sich (keine Zeit und Sch..wetter), sie fliegt sehr kritisch, der Abriß kommt schlagartig. Die Grundgeschwindigkeit ist sehr hoch, für ein Modell mit dieser Flächenbelastung m.M.n. viel zu hoch. Aber, noch ist nich aller Tage abend, diese Aufgabe wird schon gelöst werden...

Grüsse aus Kassel
Gregor
 

SB 13

User
Hallo Gregor, die Turbulatoren über die ganze Fläche gekläbt!! Als Material für die Turb. verwende ich übrigens 3mm breite Zierstreifen aus dem Baumarkt die haben ca 0,3mm dicke und mit zwei übereinander funktioniert das prima, nimm blos kein Zackenband oder das was mann als Turb. material angeboten bekommt, das ist viel zu dick!
Viel Erfolg und sag mal bescheid!
Ralf
 

Herbert Stammler

Vereinsmitglied
Teammitglied
Hallo Ralf!

Na, wo hat's Dich denn hin verschlagen... sehe ich das richtig in Deinem Profil?

Übrigens habe ich noch eine SB13 propellern sehen, beo Deiner stand ich dabei zwar direkt drunter, aber daran erinnerte ich mich weniger. :D

Wie sieht's nächstes Jahr aus, wo sieht man Dich mal auf einem Treffen?

@all:
CDs sind noch nicht da... <wart> <wart>

Frühe Grüße aus Hessen!
Herbert
 

SB 13

User
Hallo Herbert, ja Du hast richtig gesehen! Ich hab mal das Land gewechselt, hab jetzt viel gutes Wetter und weder Jäger noch Grüne noch Vereinsmeier, fliegen kann so entspannend sein!
Treffen weis ich noch nicht, wollte versuchen zumindest ein Treffen von der IG-Schweiz mitzunehmen, wir werden sehen! Falls Du mal in die Region um Valencia kommen solltest sag bescheid und bring was zum fliegen mit!
Gruß aus dem sonnigen Süden,
Ralf
 
Hallo,

beim Aufräumen bin ich auf folgenden SB13-Berichtvon Peter Selinger gestossen:

www.fh-bingen.de/~schoenherr/SB13.pdf

(Zur Lesbarkeit empfehle ich auf Vergrösserung 200% zu schalten)

Zur SB 13- Entwicklung durften alle wesentlichen damaligen Mathematik- und sonstige Spezialisten beitragen, sie wollten endlich einmal zeigen, wie man´s im Gegensatz zu Horten und anderen viel besser machen kann.
Als ständiger und meist auch aktiver Teilnehmer aller Nurflügel-Symposien von 1978 bis 1990 konnte ich sozusagen live Entstehung und Entwicklung der SB 13 verfolgen.

Als große Neuerung wurde im Symposium 1984 (oder 85) zum Hinausschieben der "Flattergrenze" die "Entpfeilung" des Hauptholms vorgestellt. und ich war geplättet, hatte ich doch wenige Tage zuvor meinem Stromburg-Compagnon Werner Boder das Gegenteil, nämlich die zusätzliche Pfeilung des Hauptholms als Lösung des "Wipp-Problems" bei großen Nurflügeln dargelegt.

Was kam dann heraus? Schon beim Einflug in die Thermik wippt die SB13 so heftig, daß bis heute nur wenige Piloten Lust haben, sie zu fliegen und derzeit wird sie aus Lustmangel nicht mal mehr repariert.
Was war dann überhaupt besser als bei den Hortens?
Richtig, die SB 13 bestand aus viel besserem Material,nämlich Hochmodul-C-Fasern, Herstellungswert der Maschine wohl über 1 Mio.

Und sie kann toll wippen, bis heute.

Grüße von Michael Schönherr

[ 31. Dezember 2002, 00:14: Beitrag editiert von: M.Schönherr ]
 

Herbert Stammler

Vereinsmitglied
Teammitglied
Hallo allerseits,

um das alte Jahr gut zu beenden... :D

Original erstellt von M.Schönherr:
beim Aufräumen bin ich auf folgenden SB13-Berichtvon Peter Selinger gestossen
Vielen Dank, schau ich gleich mal rein! :)

Und daß die SB13 wie fast alle Neutentwicklung 'ne Macke hat... egal!!! :D

Mir gefällt sie trotzdem.
Und inzwischen sind auch die CDs von der Akaflieg da, leider haben sie bezgl. der SB13 nicht den Gehalt, den ich mir erhofft habe. Momentan fehlen mir einige wichtige Daten, vor allem im Bereich der Maße rund um den Rumpf.
In Kürze werde ich dazu ausführlich einen neuen Thread starten, dazu fehlt mir aber noch etwas die Zeit...

Und ich denke ich würde gerne 1:3 bauen! :D

Ansonsten gibt es mehr im nächsten Jahr... :cool:

Allen einen Guten Rutsch!
Grüße aus Hessen,
Herbert Stammler
 

Yeti

User
Original erstellt von M.Schönherr:
Als große Neuerung wurde im Symposium 1984 (oder 85) zum Hinausschieben der "Flattergrenze" die "Entpfeilung" des Hauptholms vorgestellt. und ich war geplättet, hatte ich doch wenige Tage zuvor meinem Stromburg-Compagnon Werner Boder das Gegenteil, nämlich die zusätzliche Pfeilung des Hauptholms als Lösung des "Wipp-Problems" bei großen Nurflügeln dargelegt.

Was kam dann heraus? Schon beim Einflug in die Thermik wippt die SB13 so heftig, daß bis heute nur wenige Piloten Lust haben, sie zu fliegen und derzeit wird sie aus Lustmangel nicht mal mehr repariert.
Hi Michael,

muss ich diesen Zusammenhang verstehen? Die Holmpfeilung beeinflusst die Biege-Torsionskopplung, das Aufnicken entsteht aufgrund der schwachen Dämpfung der Anstellwinkelschwingung.

Dass die SB-13 im vergangenen Jahr nicht repariert wurde, liegt vor allem daran, dass sämtliche Manpower in die Fertigstellung der SB-14 gesteckt wurde.

Und dass niemand Lust hat, dieses Flugzeug zu fliegen, ist Mumpitz. Ich fand's jedenfalls geil und wäre gerne mehr damit geflogen. Dann gab's allerdings ein technisches Problem mit dem Schleppflugzeug und dann kam das Ende des Studiums.

Was war dann überhaupt besser als bei den Hortens?
Die Flugleistungen!

Richtig, die SB 13 bestand aus viel besserem Material,nämlich Hochmodul-C-Fasern, Herstellungswert der Maschine wohl über 1 Mio.
Welchen Stundensatz hast du dabei für die freiwilligen Arbeitsstunden der Studenten angesetzt?

Und sie kann toll wippen, bis heute.
Jau, das kann sie allerdings. Und das ist es auch, was das Fliegen mit ihr anstrengender macht als mit anderen Standardklasse-Flugzeugen. In Kombination mit dem sehr steifen Flügel ist es bei turbulentem Wetter (also bei Thermik) ein wenig wie Rodeo-Reiten. Das hat aber nicht das geringste mit der Holmpfeilung zu tun, sorry!

Gruß Yeti

[ 02. Januar 2003, 09:56: Beitrag editiert von: Yeti ]
 
Hallo Yeti,
wie muss ich diesen Zusammenhang verstehen? Die Holmpfeilung beeinflusst die Biege-Torsionskopplung, das Aufnicken entsteht aufgrund der schwachen Dämpfung der Anstellwinkelschwingung.
Dann liegt ein Konstruktionsfehler vor, wenn die gepfeilte SB13 weniger Dämpfung hätte, als z.B. ein ungepfeilter Brettnurflügel, der ja üblicherweise beim Einfliegen in Thermik kein Rodeo aufführt. Nein, Begriff wie "Dämpfung", "Neutralpunkt" und "Stabilitätsmaß" machen nur bei starr bleibenden Flächen den Sinn, welche die Schulbuchaerodynamik angibt. Beim großen "Gepfeilten" , wo bereits die Flügeldurchbiegung zu starken Nickmomenten und ggf. Resonanzen führt, müssen andere Wege beschritten werden. Die SB13- Entwicklung zeigt, daß hier bislang weder Experten noch mathematische Modelle richtig lagen und daß das "Wippen" immer noch ein Hauptproblem der großen und hochgestreckten Nurflügel ist, es reduziert die Höchstgeschwindigkeit gegenüber Normalsegelflugzeugen drastisch.
Also, die Biegverformung des Flügels ggf. zusammen mit der Torsionsverformung sind die Verantwortlichen für das Wippen der Gepfeilten und die konstruktive Gestaltung ihres Zusammenspiels weist auch einen Weg zu dessen Beherrschung. Ich habe dazu schon Versuche mit Teilerfolg gemacht und werde gelegentlich darüber berichten.

Die fast dreiecksförmigen Horten-Flügel hatten es mit der geringen Masse am Flügelende und der großen Flügelsteifigkeit in der Mitte wohl statisch etwas leichter, aber ich bin fast sicher, daß die hochgestreckten Versionen (Horten VI?) auch aeroelastische Probleme hatten, angefangen beim "Wippen" in moderater Geschwindigkeit.

Welchen Stundensatz hast du dabei für die freiwilligen Arbeitsstunden der Studenten angesetzt?
Ich beziehe mich auf einen Scheideck-Vortrag, erinnere mich noch an einen Aka Flieger namens "Berns", jedenfalls sagte einer der Aka- Vortragenden, daß die SB13 aus Kostengründen niemals in Serie gehen könne. Er hat dann die (natürlich ohne Bezahlung) erbrachten Arbeitsstunden (abzüglich Entwicklung) und die gesponserten extrem teuren Materialien hochgerechnet und kam auf den Millionenbetrag.

Natürlich finde ich toll, dass die SB13 gebaut wurde, finde es andererseis tragisch, dass immense studentische Arbeitleistungen und Sponsorenmittel letztlich auf Sand gelaufen sind.

Schuld haben auch die Experten und Mathematiker, die ihre mangelhaften Rechenmodelle fahrlässig anwenden und deren Leistungsfähigkeiten vorgaukeln, die schon bei wenig Hinterfragung in sich zusammenfallen. Strömungsabriss, Aeroelastizität und Resonanzen das sind die wahren Probleme der großen Nurflügel und Nurflügelmodelle und kein Mathematiker hat bislang "die" Lösung. Verläßt man sich auf sie, dann wird trotz größter studentischer Eigenleistung eben eine SB13 draus oder viel schlimmer, es kommen Leute zu Tode, wie Bekannte von mir, deren lebensgefährliche Hängegleiter- Nurflügel aufgrund schulbuchmathematischer Aerodynamikrechnungen zugelassen wurden.

Da lobe ich mir die Modell-Nurflügel- Gemeinde, deren Entwicklungen reichlich gefahrloser verlaufen und die beginnen, auf die bemannte Nurflügelszene einzuwirken- nicht umgekehrt.

Grüße von Michael Schönherr

[ 02. Januar 2003, 22:45: Beitrag editiert von: M.Schönherr ]
 

Yeti

User
Hi Michael!

Unser kleiner "Streit" geht zwar am eigentlichen Thema vorbei (mini SB-13 von Graupner), aber trotzdem noch einige Gedanken und Anmerkungen von meiner Seite. Zunächst mal etwas grundsätzliches: Ich gehöre zwar nicht zu der Generation von Akafliegern, die sich für den Bau eines schwanzlosen Segelflugzeuges entschlossen haben, und habe auch selbst nicht daran mitgebaut, aber ich kann dir versichern, dass das Ziel bei der Entwicklung der SB-13 sicherlich nicht war, ein serientaugliches Flugzeug zu entwerfen (das war bei Akaflieg-Prototypen fast nie so). Vielmehr geht es eigentlich bei jedem Prototypen darum, neue Wege zu gehen oder neue Detaillösungen zu entwickeln, die für einen Hersteller mit zu hohenm Entwicklungsrisiko oder auch mit zu hohen Kosten verbunden wären. Als Beispiel kann ich die Einführung neuer Werkstoffe oder neuer Technologien nennen (GfK bei der fs-24 Phoenix, CfK bei der SB-10, Hochmodul-CfK bei der SB-13, Blasturbulatoren bei der SB-12, variable Flügelgeometrie bei der fs-29 oder SB-11, Rettungssysteme...). Nicht alles, aber vieles hat dann doch den Weg in die Segelflugzeugindustrie gefunden.

Auf dem Gebiet schwanzloser Segelflugzeuge gab es so gut wie keine aktuellen Erfahrungen. Und das hochgesteckte Ziel war natürlich, ein konkurrenzfähiges Flugzeug in der Standardklasse zu bauen (15m Spannweite, keine Wölbklappen).

Dann liegt ein Konstruktionsfehler vor, wenn die gepfeilte SB13 weniger Dämpfung hätte, als z.B. ein ungepfeilter Brettnurflügel, der ja üblicherweise beim Einfliegen in Thermik kein Rodeo aufführt.
Das habe ich nicht geschrieben, die Dämpfung eines Brettnurflügels wäre sicherlich noch geriger. Aber ein Brett zeigt das Nicken beim Einflug in die Thermik nicht, da er mit der gesamten Spannweite zeitglich in den Aufwind fliegt und nicht mit dem Innenflügel vor dem Außenflügel wie bei der gepfeilten SB-13.

Nein, Begriff wie "Dämpfung", "Neutralpunkt" und "Stabilitätsmaß" machen nur bei starr bleibenden Flächen den Sinn, welche die Schulbuchaerodynamik angibt. Beim großen "Gepfeilten" , wo bereits die Flügeldurchbiegung zu starken Nickmomenten und ggf. Resonanzen führt, müssen andere Wege beschritten werden. Die SB13- Entwicklung zeigt, daß hier bislang weder Experten noch mathematische Modelle richtig lagen und daß das "Wippen" immer noch ein Hauptproblem der großen und hochgestreckten Nurflügel ist, es reduziert die Höchstgeschwindigkeit gegenüber Normalsegelflugzeugen drastisch.
Bevor immer auf den "Mathematikern" und "Experten" herumgehackt wird: Solch ein "manntragendes" Segelflugzeug muss ja nicht "nur gut fliegen", sondern auch die Bauvorschriften erfüllen. Da wird z.B. gefordert, dass die Steuerkräfte mit zunehmender Geschwindigkeit stetig zunehmen müssen, was beim Modell ziehmlich egal ist, denn die Steuerkraft erzeugt die Feder des Senders. Diese Forderung lässt sich z.B. nicht ohne weiteres mit momentenfreien Profilen erfüllen. Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit wird ebenfalls durch die Bauvorschrift festgelegt. Bis zum 1,2-fachen dieser Bemessungshöchstgeschwindigkeit muss mittels Standschwingungsversuch und Rechnung nachgewiesen werden, dass das Flugzeug flatterfrei ist. Auch muss ein manntragender Nurflügel in einem weiteren Schwerpunktbereich zu fliegen sein, während man beim Modell immer mit der selben SP-Lage fliegen kann. Ich könnte jetzt noch eine Reihe von Punkten nennen, die man beim Modell vernachlässigen kann oder wo man mehr Ermessensspielraum hat, weshalb nicht jede Lösung aus dem Modellflug übertragbar ist (was nicht heißt, dass man einfach aus Prinzip alles, was sich bei Flugmodellen bewährt, über Bord werfen muss).

Also, die Biegverformung des Flügels ggf. zusammen mit der Torsionsverformung sind die Verantwortlichen für das Wippen der Gepfeilten und die konstruktive Gestaltung ihres Zusammenspiels weist auch einen Weg zu dessen Beherrschung. Ich habe dazu schon Versuche mit Teilerfolg gemacht und werde gelegentlich darüber berichten.
Aus diesem Grund sind die Holmgurte bei der SB-13 aus HM-CfK und der Holm weist innerhalb des Flügels eine geringere Pfeilung auf als der Flügel selbst. Der Holm läuft also nach außen hin weiter in Richtung Flügelnase.

Die fast dreiecksförmigen Horten-Flügel hatten es mit der geringen Masse am Flügelende und der großen Flügelsteifigkeit in der Mitte wohl statisch etwas leichter, aber ich bin fast sicher, daß die hochgestreckten Versionen (Horten 15?) auch aeroelastische Probleme hatten, angefangen beim "Wippen" in moderater Geschwindigkeit.
Ein Nurflügel nach dem Horten-Prinzip hätte allerdings keinen Leistungsvorsprung erbracht oder nicht einmal an den Leistungsstand in der Standardklasse anschließen können. Hier hatten konventionelle Segelflugzeuge ja einen Know-How Vorsprung von über 40 Jahren.

Ich beziehe mich auf einen Scheideck-Vortrag, erinnere mich noch an einen Aka Flieger namens "Berns", jedenfalls sagte einer der Aka- Vortragenden, daß die SB13 aus Kostengründen niemals in Serie gehen könne. Er hat dann die (natürlich ohne Bezahlung) erbrachten Arbeitsstunden (abzüglich Entwicklung) und die gesponserten extrem teuren Materialien hochgerechnet und kam auf den Millionenbetrag.
Das wird wohl bei jedem Prototypen so sein. Erst recht, wenn man den Aufwand für den Formen- und Vorrichtungsbau mit einbezieht, den man ja nicht auf eine Serie von vielleicht einigen Hundert Exemplaren umlegen kann. Hinzu kommt, dass HM-Fasern zur damaligen Zeit noch um ein Vielfaches teurer waren als mittlerweile. Hier muss auch der Aufwand für die Zertifizierung dieses Materials mit berücksichtigt werden.

Natürlich finde ich toll, dass die SB13 gebaut wurde, finde es andererseis tragisch, dass immense studentische Arbeitleistungen und Sponsorenmittel letztlich auf Sand gelaufen sind.
Ich finde es auch toll, was die Akaflieger damals geleistet haben und dass dieses Flugzeug in die Luft gebracht wurde, trotz aller Prellböcke, die sich im Laufe der Entwicklung gezeigt haben. Dass hier etwas auf Sand gelaufen ist, würde ich trotzdem nicht sagen: Man hat an diesem Flugzeug sehr viel gelernt. Und glaub mir: Vieles, dass man nicht an Modellen hätte lernen können. Und genau darum ging es bei diesem Projekt. Natürlich wäre es besser, wenn ein völlig normal fliegendes Segelflugzeug dabei herausgekommen wäre. Es ist aber keinesfalls so, dass hier Geld vergeudet wurde. Immerhin konnten die HM-Fasern erfolgreich eingeführt werden und die SB-13 war das erste Segelflugzeug mit einem Gesamtrettungssystem. Nicht, weil es ein solch gefährliches Flugzeug ist, sondern, weil es sich angeboten hat, diese neue Technologie zunächst an diesem Flugzeug zu testen, da keine Gefahr besteht, dass sich die Fallschirme beim Öffnungsvorgang am Leitwerk verheddern.

Schuld haben auch die Experten und Mathematiker, die ihre mangelhaften Rechenmodelle fahrlässig anwenden und deren Leistungsfähigkeiten vorgaukeln, die schon bei wenig Hinterfragung in sich zusammenfallen. Strömungsabriss, Aeroelastizität und Resonanzen das sind die wahren Probleme der großen Nurflügel und Nurflügelmodelle und kein Mathematiker hat bislang "die" Lösung.
Also die theoretischen Arbeiten zur Auslegung sind ebenfalls von den Studenten erbracht worden. Betreut wurden diese Arbeiten von den Instituten der Uni und des DLR und nicht von "Mathematikern". Dazu gab es umfangreiche Vorversuche (u.a. mit einem 5m-Modell, Windkanalversuche, Standschwingungsversuche...). Ich gehöre sicherlich nicht zu denjenigen, die behaupten, dass man alles vorher ausrechnen kann und mir fällt auch niemand ein, der das bei der Entwicklung der SB-13 behauptet hat.

Da lobe ich mir die Modell-Nurflügel- Gemeinde, deren Entwicklungen reichlich gefahrloser verlaufen und die beginnen, auf die bemannte Nurflügelszene einzuwirken- nicht umgekehrt.
Natürlich ist es gefahrloser, Erfahrung an unbemannten Modellen zu sammeln. Aber wie ich schon schrieb: Nicht alle Erfahrungen sind auf bemannte Flugzeuge übertragbar. Da will auch niemand einen Grabenkampf führen, bei dem es darum geht, wer mehr Ahnung von Nurflügeln hat. Ich möchte aber auch nicht die SB-13 als gefährliches Flugzeug bezeichnen, sonst wäre ich nicht damit geflogen. Spannend war's vor meinem ersten Start trotzdem, dabei erfolgte mein erster Start an einem Spätsommertag in völlig ruhiger Luft. Und da verhält sich die SB-13 wie ein ganz "normales" Flugzeug. Die meisten der Kinderkrankheiten, die während der Flugerprobung auftraten, waren bis dahin ja auch schon behoben oder man wusste, wie man damit umzugehen hatte. Allerdings muss man auch eingestehen, dass die SB-13 nicht uneingeschränkt praxistauglich ist. Das liegt aber eher an Randeffekten wie der eingeschränkten Sicht nach vorne unten, was beim gemeinsamen Kreisflug mit anderen Flugzeugen stört oder den Problemen mit dem Bugfahrwerk, was bei Außenlandungen regelmäßig abgeknickt ist. Trotz allem hat die SB-13 mehrfach auf Wettbewerben ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt und hat beachtliche Streckenflüge absolviert (der weiteste immerhin fast 650 km).

Betrachten wir die SB-13 also als Technologieträger, der leistungsmäßig seiner Zeit um mindestens 10 Jahre voraus war. Dazu hat sie durch die Einführung hochsteifer Kohlefasern im Flugzeugbau und durch den erstmaligen Einsatz eines Gesamtrettungssystems Meilensteine gesetzt. Als Erfolg würde ich sie persönlich alleine deshalb bezeichnen, weil sie überhaupt geflogen ist. Würde man solch ein Projekt nochmal beginnen, wüsste man sicherlich vieles besser, aber da haben die Akaflieger mittlerweile ganz andere Probleme (z.B. fehlender Nachwuchs aufgrund der Einführung von Studiengebühren, aber das ist ein ganz anderes Thema und hat mit der mini SB-13 von Graupner wirklich gar nichts mehr zu tun ;) ).

Viele Grüße und nichts für Ungut!

Yeti
 
Lieber Yeti,

Du hast viel Wahres gesagt, das ich gar nicht in Frage stellte, anderes wäre zu korrigieren.

Ich weiß natürlch den Unterschied zwischen Modell und zuzulassendem Flieger, habe ich doch 12 Jahre lang die Flugmechanik-Zulassung der Hängegleiter für den DHV aufgebaut und durchgeführt und das waren meist Nurflügeln aller Art, insgesamt fielen etwa eintausend Aerodynamik-Untersuchungen mit Meßfahrzeugen an, die ich alle ausgeführt habe.
Ja und dann erschienen eines Tages Mathematiker auf der Szene, die vorgaben, man könne Nurflügel auch aufgrund ihrer Rechnerei zulassen...

Man erspare mir die Schilderung der Folgen.

Du schreibst:
Würde man solch ein Projekt nochmal beginnen, wüsste man sicherlich vieles besser
Was würde "man" denn betr. Wippen heute besser wissen oder besser machen? Es war doch schon das Göttinger Institut für Aeroelastik der DLR involviert und es hat diesbezüglich nicht helfen können.
Nochmals: die Nurflügelprobleme der Großen treten auch am vergleichbaren Modell-Nurflügel auf, dort können Abhilfsmaßnahmen zuerst entwickelt werden. Die Vögel und z.T. die Drachenflieger zeigen, daß man mit hoch flexiblen Flügeln wippfrei und passabel schnell fliegen kann, auch wenn die Nase vor dem Flügelende in die Thermik eintaucht. "Nutze die Aeroelstizität" lautet da die Devise.

Eine Lehre aus der SB 13 Entwicklung mag sein, daß die Bekämpfung der Aeroelastizität mit Extremwerkstoffen in eine Sackgase geführt hat.

Grüße von Michael Schönherr

P.S. Noch ein wnig Reklame:

M. Schönherr:
"Hochflexible Tragflügel in Natur und Technik"
DGLR-Bericht 87-01
 

jwl

User †
von paragleitern hört man auch vieles über diese nicken ;)

im ernst ob paragleiter oder drachenflieger als erstes haben die ihren massenschwerpunkt ganz woanders was sogar erlaubt cm0 negative profile bedenkenlos zu fliegen

der herr der die flugsaurier baut hat auch feststellen müssen das ein schwerpunkt jenseits des erdmittelpunkts das verhalten um die längsachse "etwas" dämpft. das problem ist wohl ein anders: alphanicken bei hoher streckung. hohe streckungen verschärfen das problem durch den hohen eta der fläche. das andere geht auf "kosten" des profils es ist diesen jungs von damals nicht vorzuwerfen dass man da was besser machen hätte können.

in der "profilforschung" ist in den letzten jahren ja einiges passiert nicht zuletzt durch die demokratiesierung durch das internet siehe x-foil. heute kann jeder ein profil zimmern und daraus lernen / gestern war es etwas schwierig.

und jeden tag werden wir etwas klüger und weiser und etwas bescheidener.

gruss johannes
 
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