Anzeige Anzeige
  www.kuestenflieger.de
Seite 3 von 4 ErsteErste 1234 LetzteLetzte
Ergebnis 31 bis 45 von 56

Thema: Graupner mini SB13

  1. #31
    User
    Registriert seit
    16.04.2002
    Ort
    Willich
    Beiträge
    112
    Daumen erhalten
    0
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Hupps, gerade drüber gestolpert

    Mini SB-13

    Viele Grüsse
    Ronny
    Like it!

  2. #32
    Vereinsmitglied Avatar von Gregor Toedte
    Registriert seit
    16.10.2002
    Ort
    Kassel
    Beiträge
    3.775
    Daumen erhalten
    29
    Daumen vergeben
    14
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    ..interessant, auf dem Photo sieht man was Turbolatorenähnliches....

    Gregor
    "Freundlichkeit ist eine Sprache, die Taube hören und Blinde lesen können"
    Mark Twain
    Like it!

  3. #33
    User
    Registriert seit
    26.10.2002
    Ort
    ES
    Beiträge
    810
    Daumen erhalten
    11
    Daumen vergeben
    21
    0 Nicht erlaubt!

    Cool

    Hallo Herbert, ja Du hast richtig gesehen! Ich hab mal das Land gewechselt, hab jetzt viel gutes Wetter und weder Jäger noch Grüne noch Vereinsmeier, fliegen kann so entspannend sein!
    Treffen weis ich noch nicht, wollte versuchen zumindest ein Treffen von der IG-Schweiz mitzunehmen, wir werden sehen! Falls Du mal in die Region um Valencia kommen solltest sag bescheid und bring was zum fliegen mit!
    Gruß aus dem sonnigen Süden,
    Ralf
    Like it!

  4. #34
    User
    Registriert seit
    05.05.2002
    Ort
    Stromberg
    Beiträge
    113
    Daumen erhalten
    0
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Hallo,

    beim Aufräumen bin ich auf folgenden SB13-Berichtvon Peter Selinger gestossen:

    www.fh-bingen.de/~schoenherr/SB13.pdf

    (Zur Lesbarkeit empfehle ich auf Vergrösserung 200% zu schalten)

    Zur SB 13- Entwicklung durften alle wesentlichen damaligen Mathematik- und sonstige Spezialisten beitragen, sie wollten endlich einmal zeigen, wie man´s im Gegensatz zu Horten und anderen viel besser machen kann.
    Als ständiger und meist auch aktiver Teilnehmer aller Nurflügel-Symposien von 1978 bis 1990 konnte ich sozusagen live Entstehung und Entwicklung der SB 13 verfolgen.

    Als große Neuerung wurde im Symposium 1984 (oder 85) zum Hinausschieben der "Flattergrenze" die "Entpfeilung" des Hauptholms vorgestellt. und ich war geplättet, hatte ich doch wenige Tage zuvor meinem Stromburg-Compagnon Werner Boder das Gegenteil, nämlich die zusätzliche Pfeilung des Hauptholms als Lösung des "Wipp-Problems" bei großen Nurflügeln dargelegt.

    Was kam dann heraus? Schon beim Einflug in die Thermik wippt die SB13 so heftig, daß bis heute nur wenige Piloten Lust haben, sie zu fliegen und derzeit wird sie aus Lustmangel nicht mal mehr repariert.
    Was war dann überhaupt besser als bei den Hortens?
    Richtig, die SB 13 bestand aus viel besserem Material,nämlich Hochmodul-C-Fasern, Herstellungswert der Maschine wohl über 1 Mio.

    Und sie kann toll wippen, bis heute.

    Grüße von Michael Schönherr

    [ 31. Dezember 2002, 00:14: Beitrag editiert von: M.Schönherr ]
    Like it!

  5. #35
    Vereinsmitglied Avatar von Herbert Stammler
    Registriert seit
    26.06.2002
    Ort
    Hessen
    Beiträge
    5.962
    Daumen erhalten
    66
    Daumen vergeben
    55
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Hallo allerseits,

    um das alte Jahr gut zu beenden...

    Original erstellt von M.Schönherr:
    beim Aufräumen bin ich auf folgenden SB13-Berichtvon Peter Selinger gestossen
    Vielen Dank, schau ich gleich mal rein!

    Und daß die SB13 wie fast alle Neutentwicklung 'ne Macke hat... egal!!!

    Mir gefällt sie trotzdem.
    Und inzwischen sind auch die CDs von der Akaflieg da, leider haben sie bezgl. der SB13 nicht den Gehalt, den ich mir erhofft habe. Momentan fehlen mir einige wichtige Daten, vor allem im Bereich der Maße rund um den Rumpf.
    In Kürze werde ich dazu ausführlich einen neuen Thread starten, dazu fehlt mir aber noch etwas die Zeit...

    Und ich denke ich würde gerne 1:3 bauen!

    Ansonsten gibt es mehr im nächsten Jahr...

    Allen einen Guten Rutsch!
    Grüße aus Hessen,
    Herbert Stammler
    Like it!

  6. #36
    User
    Registriert seit
    10.04.2002
    Ort
    -
    Beiträge
    3.745
    Daumen erhalten
    8
    Daumen vergeben
    4
    0 Nicht erlaubt!

    Oops!

    Original erstellt von M.Schönherr:
    Als große Neuerung wurde im Symposium 1984 (oder 85) zum Hinausschieben der "Flattergrenze" die "Entpfeilung" des Hauptholms vorgestellt. und ich war geplättet, hatte ich doch wenige Tage zuvor meinem Stromburg-Compagnon Werner Boder das Gegenteil, nämlich die zusätzliche Pfeilung des Hauptholms als Lösung des "Wipp-Problems" bei großen Nurflügeln dargelegt.

    Was kam dann heraus? Schon beim Einflug in die Thermik wippt die SB13 so heftig, daß bis heute nur wenige Piloten Lust haben, sie zu fliegen und derzeit wird sie aus Lustmangel nicht mal mehr repariert.
    Hi Michael,

    muss ich diesen Zusammenhang verstehen? Die Holmpfeilung beeinflusst die Biege-Torsionskopplung, das Aufnicken entsteht aufgrund der schwachen Dämpfung der Anstellwinkelschwingung.

    Dass die SB-13 im vergangenen Jahr nicht repariert wurde, liegt vor allem daran, dass sämtliche Manpower in die Fertigstellung der SB-14 gesteckt wurde.

    Und dass niemand Lust hat, dieses Flugzeug zu fliegen, ist Mumpitz. Ich fand's jedenfalls geil und wäre gerne mehr damit geflogen. Dann gab's allerdings ein technisches Problem mit dem Schleppflugzeug und dann kam das Ende des Studiums.

    Was war dann überhaupt besser als bei den Hortens?
    Die Flugleistungen!

    Richtig, die SB 13 bestand aus viel besserem Material,nämlich Hochmodul-C-Fasern, Herstellungswert der Maschine wohl über 1 Mio.
    Welchen Stundensatz hast du dabei für die freiwilligen Arbeitsstunden der Studenten angesetzt?

    Und sie kann toll wippen, bis heute.
    Jau, das kann sie allerdings. Und das ist es auch, was das Fliegen mit ihr anstrengender macht als mit anderen Standardklasse-Flugzeugen. In Kombination mit dem sehr steifen Flügel ist es bei turbulentem Wetter (also bei Thermik) ein wenig wie Rodeo-Reiten. Das hat aber nicht das geringste mit der Holmpfeilung zu tun, sorry!

    Gruß Yeti

    [ 02. Januar 2003, 09:56: Beitrag editiert von: Yeti ]
    Like it!

  7. #37
    User
    Registriert seit
    05.05.2002
    Ort
    Stromberg
    Beiträge
    113
    Daumen erhalten
    0
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Hallo Yeti,
    wie muss ich diesen Zusammenhang verstehen? Die Holmpfeilung beeinflusst die Biege-Torsionskopplung, das Aufnicken entsteht aufgrund der schwachen Dämpfung der Anstellwinkelschwingung.
    Dann liegt ein Konstruktionsfehler vor, wenn die gepfeilte SB13 weniger Dämpfung hätte, als z.B. ein ungepfeilter Brettnurflügel, der ja üblicherweise beim Einfliegen in Thermik kein Rodeo aufführt. Nein, Begriff wie "Dämpfung", "Neutralpunkt" und "Stabilitätsmaß" machen nur bei starr bleibenden Flächen den Sinn, welche die Schulbuchaerodynamik angibt. Beim großen "Gepfeilten" , wo bereits die Flügeldurchbiegung zu starken Nickmomenten und ggf. Resonanzen führt, müssen andere Wege beschritten werden. Die SB13- Entwicklung zeigt, daß hier bislang weder Experten noch mathematische Modelle richtig lagen und daß das "Wippen" immer noch ein Hauptproblem der großen und hochgestreckten Nurflügel ist, es reduziert die Höchstgeschwindigkeit gegenüber Normalsegelflugzeugen drastisch.
    Also, die Biegverformung des Flügels ggf. zusammen mit der Torsionsverformung sind die Verantwortlichen für das Wippen der Gepfeilten und die konstruktive Gestaltung ihres Zusammenspiels weist auch einen Weg zu dessen Beherrschung. Ich habe dazu schon Versuche mit Teilerfolg gemacht und werde gelegentlich darüber berichten.

    Die fast dreiecksförmigen Horten-Flügel hatten es mit der geringen Masse am Flügelende und der großen Flügelsteifigkeit in der Mitte wohl statisch etwas leichter, aber ich bin fast sicher, daß die hochgestreckten Versionen (Horten VI?) auch aeroelastische Probleme hatten, angefangen beim "Wippen" in moderater Geschwindigkeit.

    Welchen Stundensatz hast du dabei für die freiwilligen Arbeitsstunden der Studenten angesetzt?
    Ich beziehe mich auf einen Scheideck-Vortrag, erinnere mich noch an einen Aka Flieger namens "Berns", jedenfalls sagte einer der Aka- Vortragenden, daß die SB13 aus Kostengründen niemals in Serie gehen könne. Er hat dann die (natürlich ohne Bezahlung) erbrachten Arbeitsstunden (abzüglich Entwicklung) und die gesponserten extrem teuren Materialien hochgerechnet und kam auf den Millionenbetrag.

    Natürlich finde ich toll, dass die SB13 gebaut wurde, finde es andererseis tragisch, dass immense studentische Arbeitleistungen und Sponsorenmittel letztlich auf Sand gelaufen sind.

    Schuld haben auch die Experten und Mathematiker, die ihre mangelhaften Rechenmodelle fahrlässig anwenden und deren Leistungsfähigkeiten vorgaukeln, die schon bei wenig Hinterfragung in sich zusammenfallen. Strömungsabriss, Aeroelastizität und Resonanzen das sind die wahren Probleme der großen Nurflügel und Nurflügelmodelle und kein Mathematiker hat bislang "die" Lösung. Verläßt man sich auf sie, dann wird trotz größter studentischer Eigenleistung eben eine SB13 draus oder viel schlimmer, es kommen Leute zu Tode, wie Bekannte von mir, deren lebensgefährliche Hängegleiter- Nurflügel aufgrund schulbuchmathematischer Aerodynamikrechnungen zugelassen wurden.

    Da lobe ich mir die Modell-Nurflügel- Gemeinde, deren Entwicklungen reichlich gefahrloser verlaufen und die beginnen, auf die bemannte Nurflügelszene einzuwirken- nicht umgekehrt.

    Grüße von Michael Schönherr

    [ 02. Januar 2003, 22:45: Beitrag editiert von: M.Schönherr ]
    Like it!

  8. #38
    User
    Registriert seit
    10.04.2002
    Ort
    -
    Beiträge
    3.745
    Daumen erhalten
    8
    Daumen vergeben
    4
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Hi Michael!

    Unser kleiner "Streit" geht zwar am eigentlichen Thema vorbei (mini SB-13 von Graupner), aber trotzdem noch einige Gedanken und Anmerkungen von meiner Seite. Zunächst mal etwas grundsätzliches: Ich gehöre zwar nicht zu der Generation von Akafliegern, die sich für den Bau eines schwanzlosen Segelflugzeuges entschlossen haben, und habe auch selbst nicht daran mitgebaut, aber ich kann dir versichern, dass das Ziel bei der Entwicklung der SB-13 sicherlich nicht war, ein serientaugliches Flugzeug zu entwerfen (das war bei Akaflieg-Prototypen fast nie so). Vielmehr geht es eigentlich bei jedem Prototypen darum, neue Wege zu gehen oder neue Detaillösungen zu entwickeln, die für einen Hersteller mit zu hohenm Entwicklungsrisiko oder auch mit zu hohen Kosten verbunden wären. Als Beispiel kann ich die Einführung neuer Werkstoffe oder neuer Technologien nennen (GfK bei der fs-24 Phoenix, CfK bei der SB-10, Hochmodul-CfK bei der SB-13, Blasturbulatoren bei der SB-12, variable Flügelgeometrie bei der fs-29 oder SB-11, Rettungssysteme...). Nicht alles, aber vieles hat dann doch den Weg in die Segelflugzeugindustrie gefunden.

    Auf dem Gebiet schwanzloser Segelflugzeuge gab es so gut wie keine aktuellen Erfahrungen. Und das hochgesteckte Ziel war natürlich, ein konkurrenzfähiges Flugzeug in der Standardklasse zu bauen (15m Spannweite, keine Wölbklappen).

    Dann liegt ein Konstruktionsfehler vor, wenn die gepfeilte SB13 weniger Dämpfung hätte, als z.B. ein ungepfeilter Brettnurflügel, der ja üblicherweise beim Einfliegen in Thermik kein Rodeo aufführt.
    Das habe ich nicht geschrieben, die Dämpfung eines Brettnurflügels wäre sicherlich noch geriger. Aber ein Brett zeigt das Nicken beim Einflug in die Thermik nicht, da er mit der gesamten Spannweite zeitglich in den Aufwind fliegt und nicht mit dem Innenflügel vor dem Außenflügel wie bei der gepfeilten SB-13.

    Nein, Begriff wie "Dämpfung", "Neutralpunkt" und "Stabilitätsmaß" machen nur bei starr bleibenden Flächen den Sinn, welche die Schulbuchaerodynamik angibt. Beim großen "Gepfeilten" , wo bereits die Flügeldurchbiegung zu starken Nickmomenten und ggf. Resonanzen führt, müssen andere Wege beschritten werden. Die SB13- Entwicklung zeigt, daß hier bislang weder Experten noch mathematische Modelle richtig lagen und daß das "Wippen" immer noch ein Hauptproblem der großen und hochgestreckten Nurflügel ist, es reduziert die Höchstgeschwindigkeit gegenüber Normalsegelflugzeugen drastisch.
    Bevor immer auf den "Mathematikern" und "Experten" herumgehackt wird: Solch ein "manntragendes" Segelflugzeug muss ja nicht "nur gut fliegen", sondern auch die Bauvorschriften erfüllen. Da wird z.B. gefordert, dass die Steuerkräfte mit zunehmender Geschwindigkeit stetig zunehmen müssen, was beim Modell ziehmlich egal ist, denn die Steuerkraft erzeugt die Feder des Senders. Diese Forderung lässt sich z.B. nicht ohne weiteres mit momentenfreien Profilen erfüllen. Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit wird ebenfalls durch die Bauvorschrift festgelegt. Bis zum 1,2-fachen dieser Bemessungshöchstgeschwindigkeit muss mittels Standschwingungsversuch und Rechnung nachgewiesen werden, dass das Flugzeug flatterfrei ist. Auch muss ein manntragender Nurflügel in einem weiteren Schwerpunktbereich zu fliegen sein, während man beim Modell immer mit der selben SP-Lage fliegen kann. Ich könnte jetzt noch eine Reihe von Punkten nennen, die man beim Modell vernachlässigen kann oder wo man mehr Ermessensspielraum hat, weshalb nicht jede Lösung aus dem Modellflug übertragbar ist (was nicht heißt, dass man einfach aus Prinzip alles, was sich bei Flugmodellen bewährt, über Bord werfen muss).

    Also, die Biegverformung des Flügels ggf. zusammen mit der Torsionsverformung sind die Verantwortlichen für das Wippen der Gepfeilten und die konstruktive Gestaltung ihres Zusammenspiels weist auch einen Weg zu dessen Beherrschung. Ich habe dazu schon Versuche mit Teilerfolg gemacht und werde gelegentlich darüber berichten.
    Aus diesem Grund sind die Holmgurte bei der SB-13 aus HM-CfK und der Holm weist innerhalb des Flügels eine geringere Pfeilung auf als der Flügel selbst. Der Holm läuft also nach außen hin weiter in Richtung Flügelnase.

    Die fast dreiecksförmigen Horten-Flügel hatten es mit der geringen Masse am Flügelende und der großen Flügelsteifigkeit in der Mitte wohl statisch etwas leichter, aber ich bin fast sicher, daß die hochgestreckten Versionen (Horten 15?) auch aeroelastische Probleme hatten, angefangen beim "Wippen" in moderater Geschwindigkeit.
    Ein Nurflügel nach dem Horten-Prinzip hätte allerdings keinen Leistungsvorsprung erbracht oder nicht einmal an den Leistungsstand in der Standardklasse anschließen können. Hier hatten konventionelle Segelflugzeuge ja einen Know-How Vorsprung von über 40 Jahren.

    Ich beziehe mich auf einen Scheideck-Vortrag, erinnere mich noch an einen Aka Flieger namens "Berns", jedenfalls sagte einer der Aka- Vortragenden, daß die SB13 aus Kostengründen niemals in Serie gehen könne. Er hat dann die (natürlich ohne Bezahlung) erbrachten Arbeitsstunden (abzüglich Entwicklung) und die gesponserten extrem teuren Materialien hochgerechnet und kam auf den Millionenbetrag.
    Das wird wohl bei jedem Prototypen so sein. Erst recht, wenn man den Aufwand für den Formen- und Vorrichtungsbau mit einbezieht, den man ja nicht auf eine Serie von vielleicht einigen Hundert Exemplaren umlegen kann. Hinzu kommt, dass HM-Fasern zur damaligen Zeit noch um ein Vielfaches teurer waren als mittlerweile. Hier muss auch der Aufwand für die Zertifizierung dieses Materials mit berücksichtigt werden.

    Natürlich finde ich toll, dass die SB13 gebaut wurde, finde es andererseis tragisch, dass immense studentische Arbeitleistungen und Sponsorenmittel letztlich auf Sand gelaufen sind.
    Ich finde es auch toll, was die Akaflieger damals geleistet haben und dass dieses Flugzeug in die Luft gebracht wurde, trotz aller Prellböcke, die sich im Laufe der Entwicklung gezeigt haben. Dass hier etwas auf Sand gelaufen ist, würde ich trotzdem nicht sagen: Man hat an diesem Flugzeug sehr viel gelernt. Und glaub mir: Vieles, dass man nicht an Modellen hätte lernen können. Und genau darum ging es bei diesem Projekt. Natürlich wäre es besser, wenn ein völlig normal fliegendes Segelflugzeug dabei herausgekommen wäre. Es ist aber keinesfalls so, dass hier Geld vergeudet wurde. Immerhin konnten die HM-Fasern erfolgreich eingeführt werden und die SB-13 war das erste Segelflugzeug mit einem Gesamtrettungssystem. Nicht, weil es ein solch gefährliches Flugzeug ist, sondern, weil es sich angeboten hat, diese neue Technologie zunächst an diesem Flugzeug zu testen, da keine Gefahr besteht, dass sich die Fallschirme beim Öffnungsvorgang am Leitwerk verheddern.

    Schuld haben auch die Experten und Mathematiker, die ihre mangelhaften Rechenmodelle fahrlässig anwenden und deren Leistungsfähigkeiten vorgaukeln, die schon bei wenig Hinterfragung in sich zusammenfallen. Strömungsabriss, Aeroelastizität und Resonanzen das sind die wahren Probleme der großen Nurflügel und Nurflügelmodelle und kein Mathematiker hat bislang "die" Lösung.
    Also die theoretischen Arbeiten zur Auslegung sind ebenfalls von den Studenten erbracht worden. Betreut wurden diese Arbeiten von den Instituten der Uni und des DLR und nicht von "Mathematikern". Dazu gab es umfangreiche Vorversuche (u.a. mit einem 5m-Modell, Windkanalversuche, Standschwingungsversuche...). Ich gehöre sicherlich nicht zu denjenigen, die behaupten, dass man alles vorher ausrechnen kann und mir fällt auch niemand ein, der das bei der Entwicklung der SB-13 behauptet hat.

    Da lobe ich mir die Modell-Nurflügel- Gemeinde, deren Entwicklungen reichlich gefahrloser verlaufen und die beginnen, auf die bemannte Nurflügelszene einzuwirken- nicht umgekehrt.
    Natürlich ist es gefahrloser, Erfahrung an unbemannten Modellen zu sammeln. Aber wie ich schon schrieb: Nicht alle Erfahrungen sind auf bemannte Flugzeuge übertragbar. Da will auch niemand einen Grabenkampf führen, bei dem es darum geht, wer mehr Ahnung von Nurflügeln hat. Ich möchte aber auch nicht die SB-13 als gefährliches Flugzeug bezeichnen, sonst wäre ich nicht damit geflogen. Spannend war's vor meinem ersten Start trotzdem, dabei erfolgte mein erster Start an einem Spätsommertag in völlig ruhiger Luft. Und da verhält sich die SB-13 wie ein ganz "normales" Flugzeug. Die meisten der Kinderkrankheiten, die während der Flugerprobung auftraten, waren bis dahin ja auch schon behoben oder man wusste, wie man damit umzugehen hatte. Allerdings muss man auch eingestehen, dass die SB-13 nicht uneingeschränkt praxistauglich ist. Das liegt aber eher an Randeffekten wie der eingeschränkten Sicht nach vorne unten, was beim gemeinsamen Kreisflug mit anderen Flugzeugen stört oder den Problemen mit dem Bugfahrwerk, was bei Außenlandungen regelmäßig abgeknickt ist. Trotz allem hat die SB-13 mehrfach auf Wettbewerben ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt und hat beachtliche Streckenflüge absolviert (der weiteste immerhin fast 650 km).

    Betrachten wir die SB-13 also als Technologieträger, der leistungsmäßig seiner Zeit um mindestens 10 Jahre voraus war. Dazu hat sie durch die Einführung hochsteifer Kohlefasern im Flugzeugbau und durch den erstmaligen Einsatz eines Gesamtrettungssystems Meilensteine gesetzt. Als Erfolg würde ich sie persönlich alleine deshalb bezeichnen, weil sie überhaupt geflogen ist. Würde man solch ein Projekt nochmal beginnen, wüsste man sicherlich vieles besser, aber da haben die Akaflieger mittlerweile ganz andere Probleme (z.B. fehlender Nachwuchs aufgrund der Einführung von Studiengebühren, aber das ist ein ganz anderes Thema und hat mit der mini SB-13 von Graupner wirklich gar nichts mehr zu tun ).

    Viele Grüße und nichts für Ungut!

    Yeti
    Like it!

  9. #39
    User
    Registriert seit
    05.05.2002
    Ort
    Stromberg
    Beiträge
    113
    Daumen erhalten
    0
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Lieber Yeti,

    Du hast viel Wahres gesagt, das ich gar nicht in Frage stellte, anderes wäre zu korrigieren.

    Ich weiß natürlch den Unterschied zwischen Modell und zuzulassendem Flieger, habe ich doch 12 Jahre lang die Flugmechanik-Zulassung der Hängegleiter für den DHV aufgebaut und durchgeführt und das waren meist Nurflügeln aller Art, insgesamt fielen etwa eintausend Aerodynamik-Untersuchungen mit Meßfahrzeugen an, die ich alle ausgeführt habe.
    Ja und dann erschienen eines Tages Mathematiker auf der Szene, die vorgaben, man könne Nurflügel auch aufgrund ihrer Rechnerei zulassen...

    Man erspare mir die Schilderung der Folgen.

    Du schreibst:
    Würde man solch ein Projekt nochmal beginnen, wüsste man sicherlich vieles besser
    Was würde "man" denn betr. Wippen heute besser wissen oder besser machen? Es war doch schon das Göttinger Institut für Aeroelastik der DLR involviert und es hat diesbezüglich nicht helfen können.
    Nochmals: die Nurflügelprobleme der Großen treten auch am vergleichbaren Modell-Nurflügel auf, dort können Abhilfsmaßnahmen zuerst entwickelt werden. Die Vögel und z.T. die Drachenflieger zeigen, daß man mit hoch flexiblen Flügeln wippfrei und passabel schnell fliegen kann, auch wenn die Nase vor dem Flügelende in die Thermik eintaucht. "Nutze die Aeroelstizität" lautet da die Devise.

    Eine Lehre aus der SB 13 Entwicklung mag sein, daß die Bekämpfung der Aeroelastizität mit Extremwerkstoffen in eine Sackgase geführt hat.

    Grüße von Michael Schönherr

    P.S. Noch ein wnig Reklame:

    M. Schönherr:
    "Hochflexible Tragflügel in Natur und Technik"
    DGLR-Bericht 87-01
    Like it!

  10. #40
    User † 2005
    Registriert seit
    28.05.2002
    Ort
    augsburg
    Beiträge
    1.219
    Daumen erhalten
    1
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Idee

    von paragleitern hört man auch vieles über diese nicken

    im ernst ob paragleiter oder drachenflieger als erstes haben die ihren massenschwerpunkt ganz woanders was sogar erlaubt cm0 negative profile bedenkenlos zu fliegen

    der herr der die flugsaurier baut hat auch feststellen müssen das ein schwerpunkt jenseits des erdmittelpunkts das verhalten um die längsachse "etwas" dämpft. das problem ist wohl ein anders: alphanicken bei hoher streckung. hohe streckungen verschärfen das problem durch den hohen eta der fläche. das andere geht auf "kosten" des profils es ist diesen jungs von damals nicht vorzuwerfen dass man da was besser machen hätte können.

    in der "profilforschung" ist in den letzten jahren ja einiges passiert nicht zuletzt durch die demokratiesierung durch das internet siehe x-foil. heute kann jeder ein profil zimmern und daraus lernen / gestern war es etwas schwierig.

    und jeden tag werden wir etwas klüger und weiser und etwas bescheidener.

    gruss johannes
    Like it!

  11. #41
    User
    Registriert seit
    02.04.2002
    Ort
    Stuttgart-München-New York
    Beiträge
    7.995
    Daumen erhalten
    1
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Was würde "man" denn betr. Wippen heute besser wissen oder besser machen? Es war doch schon das Göttinger Institut für Aeroelastik der DLR involviert und es hat diesbezüglich nicht helfen können.
    Das "Wippen" ist (bei steifen Fliegern) kein aeroelastisches Problem. Insofern konnte die DLR dort in diesem Sinn nicht weiterhelfen.

    Massenverteilung
    Die Frage, die sich aus meiner Sicht stellt, ist daher eine andere: Wie kann man die Eigenfrequenz des Systems so ändern, daß es nicht mehr so leicht angeregt werden kann? Der einfachste Punkt ist die Massenverteilung. Die SB-13 hat leider nur sehr kurze Hebelarme, so daß derartigen Versuchen naturgemäß zu enge Grenzen gesetzt sind. Allein mit einer geeigneten Massenverteilung kann man das Wippen sicher bekämpfen. Und damit sind wir bei Deinem Konzept mit dem "überpfeilten" Holm angelangt: Der Einfluß liegt in der geänderten Massenverteilung! Dadurch reduzierst Du die Eigenfrequenz des Systems, weil sich die Masse über eine größere Strecke verteilt. Etwas mehr Flügelpfeilung hat denselben Effekt!

    "Entpfeilt" man den Holm, verschärft man den Effekt, weil man die Masse mehr im Zentrum konzentiert. Anders formuliert heißt das nichts anderes, als daß ein Pfeilflügel mit weniger Pfeilung eher zu Nickschwingungen neigt als einer mit mehr Pfeilung. Die Pfeilung des eingebauten Holmes spielt primär im Rahmen der Massenverteilung eine Rolle und unter diesem Gesichtspunkt spare ich mir lieber den Aufwand eines komplizierten Holmverlaufes und ändere die Pfeilung ein klein wenig.

    Dämpfung
    Da es sich um eine (simple) Schwingung handelt, sind wir beim nächsten Punkt angelangt: Dämpfung erhöhen. Da gibt es zwei Möglichkeiten: Hebelarm erhöhen (=neues Flugzeug bauen) oder aerodynamische Güte verschlechtern. Das macht keinen Sinn, weil die Flugleistung dann hinüber ist, dürfte aber helfen, die Schwingung schnell abklingen zu lassen. Die Anregung findet aber dennoch statt, das grundsätzliche Auftreten läßt sich damit nicht verhindern, weil die Dämpfung dazu zu groß sein müßte.

    Was bleibt?
    Die Frage der Anregung ist nicht zufriedenstellend geklärt: Was kann oder muß vorher passieren, daß diese Eigenschwingung überhaupt entstehen kann!? Und die zweite Frage ist, ob man gegen diese Form der Anregung überhaupt etwas tun kann. Es kann sein, daß eine spezielle Konstellation von Auftriebs- und Momentananstieg diese Art der Anregung verhindern kann.

    Wenn es aber allein der Auftriebsanstieg ist, so kann man tun, was man will, es liegt allein am Fliegen an sich und dann sollten wir lieber am Boden bleiben. Und der Umstand, daß das Wippen eigentlich nur hochgestreckte Entwürfe "befällt", ist ein deutlicher Fingerzeig, daß ein ganz wesentlicher Auslöser der hohe Auftriebsanstieg eines solchen Konzepts sein dürfte.
    Siggi

    [ 04. Januar 2003, 17:02: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]
    Like it!

  12. #42
    User
    Registriert seit
    10.04.2002
    Ort
    -
    Beiträge
    3.745
    Daumen erhalten
    8
    Daumen vergeben
    4
    0 Nicht erlaubt!

    Zwinkern

    Hi Michael,

    die SB-13 wurde letztendlich auf den Namen "arcus" getauft. Vorher war aber auch schon der Name "Hydra" (hoffentlich stimmt's) im Gespräch. Zur Erinnerung: Das war das Fabelwesen, dem immer zwei neue Köpfe gewachsen sind, wenn man einen abgeschlagen hat Also ein Problem gelöst, dafür zwei neue da. Vielleicht hätte man das Problem des ständigen Nickens mit aeroelastischen Kniffen reduzieren können. Vermutlich aber nicht, ohne sich zwei neue Probleme einzufangen. Und wäre es nur eine versaute Auftriebsverteilung wegen unerwünschter Flügeltorsion gewesen.

    Gruß Yeti
    Like it!

  13. #43
    User
    Registriert seit
    05.05.2002
    Ort
    Stromberg
    Beiträge
    113
    Daumen erhalten
    0
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    Hallo JWL, Siggi und Yeti,

    Johannes (JWL) schrieb
    von paragleitern hört man auch vieles über diese nicken

    im ernst ob paragleiter oder drachenflieger als erstes haben die ihren massenschwerpunkt ganz woanders was sogar erlaubt cm0 negative profile bedenkenlos zu fliegen
    Wie recht hast Du, jedoch bringt die tiefe Schwerpunktlage nur "statische" Stabilität, die dynamische Stabilität wird verringert, siehe Pendeln des Gleitschirms beim Einflug in Aufwind. Insofern müssten Drachen mit ebenfalls tiefer Schwerpunktlage noch mehr wippen als die SB13, tun sie aber nicht, weil sie nicht so ungünstig aeroelastisch reagieren.
    Es ist vieles längst abgehandelt aber wenig bekannt. Dein Einwand gibt mir wieder Gelegenheit für Reklame: Tiefer Schwerpunkt

    in der "profilforschung" ist in den letzten jahren ja einiges passiert nicht zuletzt durch die demokratiesierung durch das internet siehe x-foil. heute kann jeder ein profil zimmern und daraus lernen / gestern war es etwas schwierig.
    Dass man mit entsprechender Profilwahl das Wippen der Gepfeilten beheben könne, wäre mir neu.

    Siggi schrieb:
    Das "Wippen" ist (bei steifen Fliegern) kein aeroelastisches Problem. Insofern konnte die DLR dort in diesem Sinn nicht weiterhelfen.
    Da kann man ja und nein sagen. Ja, beim unendlich steifen Flügel tritt Wippen gar nicht auf, beim weichen Flügel jedoch regelmäßig infolge der Aeroelastizität. Das kleinere Modell kann man meist so steif bauen, daß Wippen auch beim Senkrecht-Sturzflug nicht auftritt, bei Hochgestreckten und Großen, erst recht bei Bemannten führt auch Hochmodul-Kohle offensichtlich nicht zum Verhindern von Wippen.

    Wippen sei eine ungedämpfte "Anstellwinkelschwingung" hört man allenthalben und schiebt das Problem auf zu geringe Dämpfung, z.B. zu kleine Längsausdehnung des Gepfeilten. Das kann aber nicht die ganze Wahrheit sein, denn man braucht die Längsausdehnung nicht für wippfreien Flug, siehe Brettnurflügel.

    "Dämpfung" ist nichts anderes, als Energieabfuhr an die Umgebung.

    Was ist es aber mit der Energiezufuhr ?

    Der wippende oder selbsttätig flatternde Flügel nimmt infolge ungünstiger aeroelastischer Verformung teilweise Energie aus der anströmenden Luft auf. Bleiben die dämpfenden Flugzeugpartien in der Minderheit, kommte es zur Katastrophe. Bei Patt schwingt es beständig und bleibt die Dämpfung noch Chef im Haus, kommte es zum abklingenden Wippen, wie bei der SB13. Ich möchte aber nicht wissen, wie sie bei höherer Fahrt reagiert und bin mir sicher, daß die gerechnete SB13-Flattergrenze von 260km/h nie auch nur annähernd erflogen wurde, ich würde da schon längst vorher eine "Wippexplosoin" befürchten.
    Yeti, wie schnell hast Du sie ehrlich geflogen und was machte sie dann beim Einschiessen in Thermik?

    Die Flügeldurchbiegung als Abhängige des Lastvielfachen ist das Problem der großen Gepfeilten: Bei der Normalflugzeugform bringt Flügeldurchbiegen nur wenig Nickmoment, beim Gepfeilten jedoch viel. Dumerweise will diese Pfeilflügeldurchbiegung die sie auslösende Ursache, z.B. die Anstellwinkelerhöhung noch verstärken und das Endresultat können schlagartige Loopings (gerne auch vorwärts) oder eben das Wippen sein.

    Noch ein Vorschlag, um "Wippen" vom "Flattern "abzugrenzen:

    Wippen: Der komplette Flieger nickt und biegt sich
    in einer aerodynamisch angeregten Schwingung um die Querachse, Frequenz-Größenordnung 1 Hz

    Flattern : Flügelpartien schwingen aerodynamisch angeregt, der Rumpf bleibt einigermaßen ruhig, Frequenz-Größenordnung ca. 10 mal so hoch wie beim Wippen

    Übrigens hatte das in Scheidegg im Film vorgeführte SB13-Modell hervorragend gewippt, offensichtlich genauso wie später die Große!

    Grüße von Michael
    Like it!

  14. #44
    User Avatar von Steffen
    Registriert seit
    28.08.2002
    Ort
    Braunschweig
    Beiträge
    5.021
    Daumen erhalten
    89
    Daumen vergeben
    3
    0 Nicht erlaubt!

    Beitrag

    haben die ihren massenschwerpunkt ganz woanders was sogar erlaubt cm0 negative profile bedenkenlos zu fliegen
    Rembrandt?

    das problem ist wohl ein anders: alphanicken bei hoher streckung. hohe streckungen verschärfen das problem durch den hohen eta der fläche. das andere geht auf "kosten" des profils
    Bahnhof?

    Entschuldige mal, aber vertust Du Dich da nicht ganz extrem heftig mit Deutung und Schätzung und Interpretation?

    Da kann man ja und nein sagen. Ja, beim unendlich steifen Flügel tritt Wippen gar nicht auf
    Das ist aber IMHO falsch. Dynamische Längsstabilität ist nicht allein an steifigkeit gebunden.

    Ciao, Steffen
    Like it!

  15. #45
    User † 2005
    Registriert seit
    28.05.2002
    Ort
    augsburg
    Beiträge
    1.219
    Daumen erhalten
    1
    Daumen vergeben
    0
    0 Nicht erlaubt!

    Hinweis

    @Steffen

    >>> Rembrandt?

    marcel duchamp ?

    http://www.mh-aerotools.de/airfoils/nf_1.htm

    "wing with a low position of the center of gravity (parafoil)
    The moment coefficient is less important and it is possible to use traditional airfoils with negative moment coefficients. The position of the c.g. can be chosen to guarantee stability, but usually airfoils with medium moment coefficients are chosen to achieve higher penetration speeds and a wider speed range.

    "

    >>> Entschuldige mal, aber vertust Du Dich da nicht ganz extrem heftig mit Deutung und Schätzung und Interpretation?

    braunschweig?

    entkräfte es.
    http://www.mh-aerotools.de/airfoils/nf_8.htm
    je nach nase des profils verändert sich das ansprechverhalten des profils und somit die induzierte energie in den flügel. diese erzeugte schwingung kann nicht so rasch abgebaut werden wie sie entsteht, ergo es wird schlimmer.

    die "wippenergie" muss ja irgendwie in wärme umgesetzt werden, da der flügel hart (hochelastisch wie eine stimmgabel) ist dauert das.


    bei einem tanklastzug der nur eine kammer hätte würde er bei einem kurvenwechsel die letzte kurve gefahren sein. was macht man zerteilt den inhalt.

    nun jetzt kommst du.

    @michael
    >>Dass man mit entsprechender Profilwahl das Wippen der Gepfeilten beheben könne, wäre mir neu.

    durch eines asynchronen auftreibanstieges durch gestaltung der profilnasen. wippen beenden vielleicht nicht aber vielleicht die entstehung.

    gruss jwl

    http://www.mh-aerotools.de/airfoils/nf_9.htm

    [ 08. Januar 2003, 00:15: Beitrag editiert von: jwl ]
    Like it!

Seite 3 von 4 ErsteErste 1234 LetzteLetzte

Ähnliche Themen

  1. Ist es denn möglich bei Graupner MINI PIPER
    Von Sentarra im Forum Elektroflug
    Antworten: 6
    Letzter Beitrag: 24.10.2003, 16:54

Lesezeichen

Lesezeichen

Berechtigungen

  • Neue Themen erstellen: Nein
  • Themen beantworten: Nein
  • Anhänge hochladen: Nein
  • Beiträge bearbeiten: Nein
  •