Einstieg in den Seglerschlepp

Einstieg in den Seglerschlepp

Jan Schultze-Melling
Erstveröffentlichung 28.05.2006


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Seglerschlepp vor einer wunderschönen Kulisse! Dank an "Florian K" für das Titelbild und an Jürgen Schrader für die Bildoptimierung!

Ich habe mich in der letzten Zeit intensiv mit dem Thema Seglerschlepp beschäftigt und dabei nicht nur eigene Erfahrungen gesammelt, sondern auch zahlreiche Ratschläge von erfahrenen Piloten aufgenommen. Das, was ich gelernt habe, möchte ich mit Anderen teilen.
Im nachstehenden Beitrag werde ich unter anderem auch Aspekte ansprechen, die manch erfahrener Schlepper als Selbstverständlichkeit auffassen wird. Da aber die Folgen bei Missachtung von Selbstverständlichkeiten oft besonders krass sind, werde ich besonders sorgfältig auf diese eingehen. ;)


Die Schleppmaschine

Die Schleppmaschine sollte mit zuverlässiger Technik (stabilen Anlenkungen, hochwertigen Servos, einem bewährten Empfänger, einer redundanten (Doppel-) Stromversorgung und insbesondere mit einem starken und belastbaren Antrieb) ausgestattet sein.

Zweckmäßig sind außerdem gute Langsamflugeigenschaften. Diese weisen beispielsweise große Tragflächen mit möglichst unkritischer (rechteckiger) Geometrie bei geringem Fluggewicht (geringe Flächenbelastung) auf. Hilfreich sind Landeklappen zum Bremsen bei steilen Abstiegen und zur Reduzierung der Landegeschwindigkeit.

Es ist heutzutage besonders wichtig, alle technisch möglichen Maßnahmen gegen Lärmentstehung und Lärmausbreitung zu treffen. Bei Seglerschlepps werden Steigflüge unter Volllast bis auf Höhen zwischen 300m bis 500m durchgeführt. Schlecht gedämpfte Antriebe sind daher noch in großer Entfernung wahrnehmbar. Da Schleppmodelle bei entsprechender Nachfrage oft stundenlang im Schleppbetrieb sind, müssen die Belastungen der Nachbarn, Anlieger und der Natur unbedingt so gering wie möglich gehalten werden. Aus ureigenstem Interesse! Manch ein Verein hat schon wegen Schleppmodellen Schwierigkeiten mit Anliegern oder dem Regierungspräsidium bekommen, weil deren Lärm "das Fass zum Überlaufen“ brachte.

Um eine effektive Lärmvermeidung bzw. -dämpfung zu erreichen, sind folgende Maßnahmen empfehlenswert:
  • Einbau eines modernen und vorzugsweise in den Rumpf integrierten Auspuffschalldämpfers,
  • "Entdröhnung" des Rumpfes bei Gfk-Rümpfen, beispielsweise durch Styro-Sandwich-Einlagen, um Resonanzgeräusche der Zelle zu verhindern oder zumindest zu vermindern,
  • Dämpfung der mechanischen Geräusche des Motors, etwa durch Dämmung der Motorhaube von innen,
  • Entkopplung von Motor und Modell durch elastische Motorlagerung mit Hilfe von Schwinggummis,
  • Montage eines hochwertigen verdrehsteifen Drei- oder Vierblattpropellers, möglichst nicht aus Holz, sondern aus erheblich drehsteiferem Cfk.
    Holzpropeller haben allerdings den unbestreitbaren Vorteil, billiger als Kunststoffpropeller zu sein. Bei geringeren Drehzahlen sind sie ausreichend und auch leise genug, wenn alle anderen Möglichkeiten der Lärmreduzierung genutzt werden.
  • Motordrehzahl durch große und ggf. mehrblättrige Propeller senken! Bei hohen Drehzahlen wächst die Lärmentwicklung an den Blattspitzen. Welche Drehzahl nun zu hoch ist, hat auch mit dem Propellerdurchmesser zu tun, da es auf die Umfangsgeschwindigkeit ankommt. Bei großen Propellern liegt die kritische Drehzahl naturgemäß niedriger als bei kleineren. Eine geringere Drehzahl vermindert zwar die Leistung, der F-Schlepp wirkt jedoch insgesamt (subjektiv) ruhiger.
    Beispiel für einen leisen Schlepper: 140er King, 28x10 Vierblatt mit einer Drehzahl von ca. 4500 U/min. Dieser Antrieb der Yak 112 von Andreas Schupp (Referent für Seglerschlepp beim DMFV) reicht sogar aus für Kunstflugsegler bis zu 25kg Abfluggewicht.
  • Einbau eines Ansaugschalldämpfers oder einer Rumpfansaugung - der durch die Ansauggeräusche eines Motors verursachte Lärm ist beträchtlich.
  • Sicherung aller vibrierender und klappernder Teile am Modell, beispielsweise durch Gummi-Unterlegscheiben auf den Radachsen.
Meine Schleppmaschine ist eine Bellanca Super Decathlon in Holzbauweise mit ca. 2,50m Spannweite (seit Frühjahr 2006 wieder im Angebot von Exklusiv-Modellbau Weiershäuser). Der Antrieb ist ein Webra Bully mit 35cm³ im Benzinbetrieb, mit Resorohr und Mejzlik-Cfk-Prop 20x10. Das Gewicht liegt bei ca. 7,9kg, der Standschub bei ca. 11kp. Das ist aus meiner Sicht ausreichend. Spürbar weniger Power bedeutet (noch) höhere Anforderungen an die Flugpräzision.

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Ein geeignetes Schleppmodell: Große Tragfläche, geringes Gewicht, ordentliche Leistung, günstige Position der Schleppkupplung und gutmütiges Langsamflug- und Landeverhalten.

Gut geeignet sind natürlich auch andere Modelle, sofern sie die geschilderten Eigenschaften aufweisen.
Die Masse des Modells ist für das Gelingen eines Schlepps fast unwichtig. Ein schweres Schleppmodell bringt nicht automatisch "Ruhe" in den Schleppzug. Maßgeblich für einen ruhigen Schlepp sind in erster Linie der Pilot der Schleppmaschine, der Pilot des Seglers und die Power des Schleppmodells. Ein hohes Gewicht der Schleppmaschine verbessert die Schleppeignung nicht. Eher ist das Gegenteil der Fall. Leicht fliegt eben leicht. Deshalb fliegt sich eine leichte Schleppmaschine im Schlepp und bei der Landung einfacher. Die Vmin (Mindestgeschwindigkeit) ist geringer, die Landung sicherer, die Landestrecke kürzer.


Die Segler

  • Fast alle Segler können geschleppt werden.
  • Für den Anfang ist ein Segler mit eigenstabilem Flugverhalten hilfreich.
  • Bei einem erfahrenen Schlepppiloten und einer zuverlässigen Schleppmaschine ist der Seglerschlepp die wohl sicherste Startmethode.
  • Von Startwagen ist grundsätzlich abzuraten, es sei denn, es geht nicht ohne. Das kann bei schweren Scale-Seglern der Fall sein, wenn diese kein Rad, sondern nur eine Kufe haben und wenn die Schleppmaschine nicht stark genug ist. Ein Einzelrad unter dem Rumpf hat den großen Vorteil, dass das Modell sehr rasch aerodynamisch um die Längsachse (Querruder) und auch um die Hochachse (Seitenruder) kontrollierbar ist. Man "fliegt" also schon am Boden, nach nur einer kurzen Anrollstrecke. Ein Startwagen ist vergleichsweise schlechter zu kontrollieren.
  • Übrigens: Es ist (zumindest für mich) ein schöner Anblick, wenn ein moderner (vorbildgetreuer) Großsegler auf seinem Rad rollend angeschleppt wird und beginnt, "leicht" zu werden.
  • Zweckmodelle brauchen kein Rad – sie rutschen ohne Probleme auf Gras. Wenn Wölbklappen vorhanden sind, diese leicht setzen, um das Abheben zu erleichtern.
  • Von Seglerstarts auf Hartpisten ist abzuraten.
  • Es empfiehlt sich, Combi-Switch (also die Kopplung von Seitenruder und Querruder) auszuschalten und auf Schleppflüge mit Seglerpiloten, die Quer und Seite nicht getrennt steuern können, zu verzichten. Seglerpiloten, die Quer und Seite nicht getrennt ansteuern können, tun sich schwer und können sogar den Schleppzug gefährden. Wenn eine Windböe eine Korrektur um die Längsachse erzwingt und bei Combi-Switch durch den erforderlichen Querruderausschlag das Seitenruder mitgenommen wird, kann der Segler leicht aus der Spur und in einer Kurve nach innen geraten. Wird die Schleppmaschine auf diese Weise eingeholt, droht ein gefährlich kräftiger Ruck, wenn die Kurve beendet wird.

Tipp:
Jeder Seglerpilot sollte sich angewöhnen,
generell ohne Combi-Switch zu fliegen
.


Die Schleppkupplungen

Voraussetzung ist eine funktionstüchtige Schleppkupplung. Die Schleppkupplungen im Segler und in der Motormaschine sollten zuverlässig und mit ausreichend dimensionierten Servos bestückt sein. Eine gute Schleppkupplung muss in der Lage sein, unter Last ohne Probleme auszuklinken. Nachstehend ein Bild einer von Thomas Seidel zu einem Preis von zur Zeit 13 Euro vertriebenen Schleppkupplung, vorbereitet für den Einbau in einen Segler:

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Dank an Udo für das Bild!

Ich habe in meiner Bellanca eine gut gemachte Kupplung, die von Simprop vertrieben wird. Diese kostet ca. 15 Euro, was für ein solches Dreh- und Frästeil sicher nicht zu teuer ist.

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Das Gestänge zum Servo sollte kurz sein und geradlinig verlegt werden. Es sollte außerdem möglichst weit innen am Servohebel eingehängt werden, um die maximale Stellkraft zu erreichen.

Verbreitet sind auch ganz einfache Schlitzkupplungen (Bowdenzug in Bowdenzughülle an der Rumpfwand entlang, schmaler Schlitz zwischen 8x3mm und 11x4mm), die sowohl in Seglern als auch in Motormaschinen zuverlässig funktionieren.


Das Schleppseil

  • Die Länge des Schleppseils sollte ca. 25m betragen.
  • Das Schleppseil muss stabil sein.
    Ich habe meines in einem Fachgeschäft für Segelzubehör erworben. Das Seil ist geflochten, der Durchmesser beträgt ca. 2,3mm. Die Leine ist leuchtend gelb, die Zugfestigkeit beträgt nach meiner Erinnerung mehr als 100kg.
    Es wird teilweise auch mit dickeren Leinen (4-5mm Durchmesser) geflogen. Diese hängen auch bei "dicken Pötten" aufgrund ihres Eigengewichts schön durch und dämpfen so manchen Ruck.
    Notfalls kann auch Maurerschnur aus dem Baumarkt verwendet werden.
  • Es bietet sich an, das Schleppseil so einzurichten, dass es nach dem Ausklinken in der Luft nicht "als Propeller" die Leine verzwirbelt. Es ist insbesondere auf eine kurze und möglichst kleine Schlaufe zu achten.
  • Tipp aus der Praxis: Beim Segler sollte beispielsweise mit einem wasserfesten Edding markiert werden, wie die Schlaufe des Schleppseils am Rumpf eingehängt werden muss. Dann gerät das nicht in Vergessenheit.
  • Helfer sollten das Schleppseil nicht einhängen. Das ist die Aufgabe des verantwortlichen Piloten, der sich diese Mühe immer selbst machen sollte. Sicherheit geht vor!
  • Es ist zweckmäßig, über die ersten 1,5m bis 2m des Schleppseils ein flexibles Kunststoffrohr zu ziehen - dadurch wird (insbesondere bei aerodynamischen Ausgleichsflächen am Leitwerk des Schleppmodells) die Gefahr vermindert, dass sich das Schleppseil zwischen der Dämpfungsfläche und dem Ruder bzw. den Ausgleichsflächen an Höhen- bzw. Seitenrudern verfängt. Ich verwende ein solches flexibles Kunststoffrohr aus einem teflonähnlichen Material, das ich auch im Segelzubehör gefunden habe. Bei den Seglern werden solche Röhren zum Schutz vor Verletzungen über die Stahlkabel gezogen, mit denen der Mast gehalten wird (das sind die so genannten Wanten). Das Rohr ist billig und hat einen idealen Innendurchmesser und vor allen Dingen: Es ist geschlitzt!. Dadurch bekommt man es auch über weiche Schleppleinen, die man sonst mühsam einfädeln müsste.
  • Ich empfehle, in jedem Schleppseil eine Sollbruchstelle vorzusehen. Eine Sollbruchstelle schützt die Modelle vor zu harten Rucks und wird am Ende des Schleppseils eingeknotet. Je nach Geschmack und Risikobereitschaft der beteiligten Piloten geht es aber auch ohne. Bei mir besteht die Sollbruchstelle aus einer Perlonfadenschlinge, Fadendurchmesser ca. 0,4mm.
  • Manche Schlepppiloten verwenden im Schleppseil sog. "Schleppadapter". Das ist eine Nylonschlaufe von ca. 20cm Durchmesser. Die kann jeder Seglerpilot bereits in der Warteschlange in seine Kupplung einklinken. Am Ende des Schleppseils befindet sich dann nur eine einfache Öse, die man leicht öffnen kann (wie an Umhängeschnüren bei Regenschirmen, Taschen etc.). Nach der Landung des Schleppers klingt der Seglerpilot die Nylonschlaufe seines Vorgängers aus und seine eigene (mit Segler dran) ein.
  • Es erleichtert den Betrieb, wenn in das Schleppseil hinten ein Tischtennisball oder eine Styro-Kugel eingebunden wird. Das Seil hängt dann nach dem Ausklinken des Seglers waagerechter und ist beim Abwurf besser und länger in der Luft zu sehen.


Weitere Ausrüstung

  • Beim Segler sind Bremsklappen, z.B. Störklappen, sehr hilfreich, wenn der Segler auf den Schlepper "aufholen" sollte, weil der Pilot der Schleppmaschine versehentlich den Steigwinkel vermindert hat.
  • Beim Segler kann ein Kreisel auf der Längsachse beim Start helfen. Voraussetzung ist natürlich, dass die Tragflächenspitze beim Start gehalten wird und der Kreisel auf diese Weise "weiß", welche Stellung er "halten" soll.
  • Der Einsatz eines Variometers hat sich auch bei Schleppmaschinen bewährt. Es ist einfacher, in größeren Höhen den Steigwinkel einzuhalten, wenn man nur darauf achten muss, den Piepton gleichmäßig zu halten. Außerdem kann man präzise die Ausklinkhöhe ermitteln. Manche Variometer erlauben es, den Signalton für das Steigen auszublenden.
  • Nicht zuletzt ist die Überwachung der Empfängerspannung praktisch, die einige Variometer ermöglichen. Manches Schleppmodell ist schon nach langen und harten Schleppnachmittagen wegen entleerter Empfängerakkus abgestürzt.
  • Wenn der Sender das kann, einen Vollgastimer benutzen (vorher natürlich Spritverbrauch ermitteln).
  • Die Möglichkeit der Sichtkontrolle des Tankinhalts bei aufgebautem Modell ist vorteilhaft. Andernfalls muss man sich Gedanken über eine zuverlässige Anzeige des Spritstandes machen. Bewährt hat sich eine Anzeige nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren. Am Tank werden dazu zwei zusätzliche Anschlüsse angebracht, einer oben, einer unten. Diese werden mit einem durchsichtigen Spritschlauch verbunden, der auf der Rumpfaußenseite entlang geführt wird. (Achtung: Bei Benzinbetrieb keine Silikonschläuche nehmen! Das erwähne ich, weil es leider immer mal wieder geschieht, dass Silikonschläuche verwendet und in Folge dessen wegen verstopfter Vergaser Motorabsteller und Notlandungen verursacht werden.) Das Modell wird voll getankt und normal hingestellt. Mit einem Edding wird dann an dem außen liegenden Schlauch eine Markierung für voll, halbvoll und leer angebracht.


Vorbereitung des Schlepps

  • Auftanken! (vergisst man leicht in der Hektik, erst recht bei geschlossenen Rümpfen, bei denen der Tank nicht einsehbar ist.)
  • Vor dem ersten Schlepp eines Flugtages sollte immer ein Trimmflug gemacht werden. Dabei sollte insbesondere auf die Querachse geachtet werden. Das Modell sollte so getrimmt werden, dass es bei Vollgas leicht steigt.
  • Windrichtung checken. Rückenwindstarts können durchaus gut funktionieren - es sollte einem aber bewusst sein, woher der Wind kommt, damit ggf. am Boden vor dem Abheben länger beschleunigt bzw. flacher gestiegen wird. Etwas schwieriger sind Schleppstarts bei Seitenwind. Dann kommt zur Kontrolle um die Längsachse (Querruder) auf den Seglerpiloten noch die zusätzliche Aufgabe zu, beim Startlauf den Kurs mit dem Seitenruder zu halten.
  • Vor dem Start sollte ein Vollgastest der Motormaschine gemacht werden. Wenn der Motor beim Hochdrehen spuckt, sofort drosseln und Startabbruch. Ein Schlepp mit stotterndem Motor macht keinen Spaß.


Absprache für den Fall eines Startabbruchs


  • Beim Schleppen ist Kommunikation wichtig, insbesondere bei weniger erfahrenen Piloten. Auf Grund der am Schleppzug beteiligten Modelle, der örtlichen Gegebenheiten und des Windes sollten die Piloten den bevorstehenden Schlepp kurz besprechen. Wichtig ist vor allem Klarheit über das Verfahren bei Startabbruch.
  • Gerade bei ungeübten Seglerpiloten bietet sich ein ausdrücklicher Hinweis an, dass sofort ausgeklinkt werden muss, wenn etwas nicht normal verläuft. Merksatz: "Wenn etwas nicht glatt läuft, erst ausklinken und dann nachdenken, ob es sein musste!"
  • Tipp: Trockenübungen! Finger ran an den "Abzug" und mehrmals auf Kommando ausklinken.
  • Beim Startabbruch wg. Flächeeinhakelns bzw. Ringelpietz unmittelbar nach dem Abheben sollte der Segler unbedingt geradeaus gelandet werden. Bodennahe Kurven sollten vermieden werden. Lieber ein paar Schritte laufen und dafür das Modell unbeschädigt lassen.
  • Unmittelbar vor dem Schlepp noch mal den Wind prüfen, ggf. Pause machen und bessere Bedingungen abwarten. Notfalls Motor aus und Kaffe trinken gehen. Nicht von Zuschauern unter Druck setzen lassen.
  • Die Piloten sollten nahe beieinander stehen, damit sie sich verständigen können.
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Vorbereitung des Schleppstarts: Danke an "Florian K." für das Bild!

Unterstützung


  • Es ist nicht ehrenrührig, wenn bei weniger erfahrenen Schleppteams Unbeteiligte gebeten werden, den Finger an den Schalter für die Schleppkupplung zu halten und bei Notsituationen auszuklinken. Dies ist besonders für den Segler zu empfehlen. Wenn erfahrene Piloten auf diese Weise helfen, kann so für die ersten Flüge das Risiko gemindert werden.
  • Ein Helfer, der die Flächenspitze des Seglers beim Start hält, ist von Vorteil.



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Start

  • Der Seglerschlepp ist für den Seglerpiloten nicht besonders schwierig. Bei einem erfahrenen Schlepppiloten handelt es sich sogar um eine der sichersten Startmethoden. Deshalb eignet sich der Seglerschlepp auch besonders gut für Erstflüge.
  • Wenn die Piste ordentlich gemäht ist, brauchen noch nicht einmal die Flächen waagrecht gehalten werden. Wenn die Schleppmaschine anzieht, ist voll Gegenquerruder und ggf. Seitenruder zum Richtungshalten zu geben. Sobald die Fläche waagrecht liegt, wird normal weitergesteuert.
  • Der Seglerpilot sollte kein Höhenruder geben. Das Modell hebt von selbst ab.
  • Die Motormaschine sollte flach abgehoben werden. Nicht zu langsam, um Reserven zu behalten. Aber auch nicht zu lange am Boden halten und zu schnell werden, weil sonst der Segler die Motormaschine übersteigt.
  • Für den Piloten des Seglers kommt es erst einmal darauf an, das Modell nach dem Abheben durch gefühlvolles Drücken im Horizontalflug zu halten, bis die Schleppmaschine vom Boden weggekommen ist. Die Trimmung der Motormaschine orientiert sich am gewünschten Steigen, und das Steigen hängt von der Fluggeschwindigkeit ab. Die Geschwindigkeit des Schleppzugs diktiert die für den Segler am besten geeignete Geschwindigkeit. Die Schleppmaschine muss sich nach dem Segler richten, nicht umgekehrt.
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Start! Dank an "Florian K." für das Bild!

Schlepp

  • Der wichtigste Rat zuerst: Die Piloten dürfen ihre Modelle vom Start an keinen Augenblick aus den Augen lassen. Selbst bei großen und stabil fliegenden Modellen muss ständig korrigiert werden. Das gilt besonders für den Piloten der Schleppmaschine. Dieser muss ständig damit rechnen, dass sein Modell durch Lastwechsel beeinflusst wird. Je nach Lage der Schleppkupplung kann die Größe des Schleppwiderstands ein Moment um die Querachse verursachen. Ideal sind Schleppmodelle, bei denen die Lastwechselreaktionen gering sind.
  • Wegen der Konzentration der Piloten auf den Schleppzug kommt der Flugleitung eine wichtige Rolle zu. Da viele Modellflugplätze als Notlandeplätze für die bemannte Zunft ausgewiesen sind, muss der Luftraum gut beobachtet werden, um Gefahren für die Allgemeine Luftfahrt zu vermeiden. Die Piloten des Schleppzugs sind dazu nicht in der Lage.
  • Beim Schlepp gilt: Wenn die Schleppmaschine genug Dampf hat, dann ist der Schlepp um so einfacher, je steiler er ausgeführt werden kann. Das gilt vor allem für Oldtimer, die relativ langsam fliegen und die bei normalen Schleppgeschwindigkeiten in der Regel relativ stark steigen oder sogar strukturell überfordert werden. Solche steilen Power-Schlepps sind gewiss nicht scale, dafür aber sicher.
  • Es wird ausgeklinkt und abgebrochen, wenn etwas passiert, das nicht in Ordnung ist. Alles, was anders ist, als es sein sollte, ist nicht in Ordnung. Es wird ausgeklinkt, BEVOR man versteht, WAS da oben gerade passiert bzw. passiert ist. Wenn man abwartet, bis man versteht, was passiert, kann es bereits zu spät sein. Aus 120m ist man bei einem senkrechten Absturz in weniger als 2s am Boden. Ich weiß, wovon ich spreche...
  • Ausklinken sollte möglichst der Seglerpilot. Wenn der Motorpilot ausklinken muss, besteht die Gefahr, das Seil zu verlieren.
  • Vor dem Ausklinken sollte etwas gedrosselt werden. Die Fullscale-Flieger betätigen die Kupplung übrigens routinemäßig mehrmals. Unmittelbar nach dem Ausklinken dreht der Segler ab. Erst wenn klar ist, dass sich die Modelle getrennt haben, geht auch der Schlepper in den Sinkflug.
  • Für die Schleppmaschine gilt – wenn sie nicht gnadenlos überpowert ist: Vollgas! Es wird nicht gedrosselt. Wird die Geschwindigkeit zu groß, wird der Steigwinkel vergrößert.
  • Der Segler kann das Einziehfahrwerk ausgefahren lassen - das erhöht den Luftwiderstand und bremst, wodurch bei Modellen mit "modernen" Vorbildern auch das Risiko des Überholens der Schleppmaschine vermindert wird.
  • Nach dem Abheben empfiehlt es sich, die erste Kurve nicht zu spät einzuleiten. Der Schleppzug gerät dadurch nicht zu weit weg. Man hat von der Seite einen erheblich besseren Blick auf den Zug und kann die Schleppgeschwindigkeit gut beurteilen.

Flugstrategie für Anfänger und effektive Schlepps

Anfängern kann vom Piloten der Schleppmaschine geraten werden, den Segler während des gesamten Schlepps einfach gelevelt (=horizontal) zu halten und keine Kurve aktiv mit zu fliegen, sondern sein Modell „in die Kurve“ ziehen zu lassen. Das sieht nicht ganz so gut aus, sorgt aber dafür, dass der Segler die Kurven nicht aus Versehen innen fliegt und das Seil straff bleibt. Die Schleppmaschine gibt den Kurs vor und sorgt durch großräumige Kurven für die Richtungswechsel.

Der Seglerpilot hält mit dem Querruder sein Modell IMMER gelevelt. Der Steigwinkel wird mit der Höhenrudertrimmung(!!) eingestellt. Wenn man das Anfängerstadium verlassen hat, kann man mit dem Seitenruder den Kurvenradius mitfliegen. Vor dem Einleiten einer Kurve gehört der Segler niemals nach innen, sondern NACH AUßEN. Gerät der Segler in einer Kurve nach innen und droht die Schleppmaschine einzuholen, ist das ein Indikator für das sofortige Ausklinken. Klinkt der Segler nicht aus, vielleicht weil sein Pilot starr vor Schreck ist, macht das der Pilot der Schleppmaschine. Lieber ein verlorenes Schleppseil als eine Rumpfbeschädigung durch einen zu kräftigen Ruck.

Ich ziehe es vor, nach dem Abheben und nach etwa hundert Metern Geradeausflug in einer sehr großen 90°-Kurve abzubiegen und so Distanz zum Pilotenstandort aufzubauen. Dann erfolgt nach ca. 300m die nächste Kurve, diesmal deutlich mehr als 90°. Mein Ziel ist es, den Schleppzug in einem schrägen Winkel dem Pilotenstandplatz anzunähern und in sicherer Entfernung daran vorbei zu fliegen. Wenn man ungeübt ist, sollte man tunlichst nicht direkt auf sich zu fliegen, da man dabei leicht senkrecht über sich gerät. In dieser Position kann man nur schlecht erkennen, was der Schleppzug macht. Aus diesem Grund sind große Achten in sicherer Entfernung zu empfehlen, die vor dem Pilotenstandplatz geflogen werden ("....großräumig vor dem Wind kreuzen.").

Diese Strategie empfiehlt sich für ungeübte oder sehr effektive Schlepper, denen es nicht auf "Schönheitspreise" ankommt. Fortgeschrittene und Wettbewerbsflieger werden eine andere und erheblich anspruchsvollere Strategie wählen.


Flugstrategie für Fortgeschrittene und Wettbewerbsflieger

Das großräumige Kreuzen vor dem Wind in größerem Abstand und nicht zu steil über sich, ist einfacher als das viel schwierigere Fliegen von präzisen 90°-Kurven. Es gehört viel Können dazu, saubere Rechtecke (sog. Patterns) zu fliegen. Deshalb ist das nur etwas für sehr erfahrene oder glückliche Schleppgespanne. Bei geringerer Erfahrung oder fehlendem Glück kommt es leicht zu Flugfehlern.

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Dank an "Florian K." für das Bild!

Nach der Ausschreibung des DMFV ist allerdings im Wettbewerb zur Deutschen Meisterschaft im Seglerschlepp genau das gefürchtete "rechteckige" Fliegen gefordert. Zitat aus dem Programm:
Platzrunde
Diese Figur schließt sich direkt an den Start an und beginnt mit dem Einleiten der ersten 90°-Kurve. Vor dem Einleiten der nächsten 90°-Kurve muss ein sichtbarer Geradeausflug erfolgen. Nach der zweiten Kurve ist mit dem Wind ein Geradeausflug zurückzulegen, bevor die dritte 90°-Kurve eingeleitet wird. Zwischen der 3. und 4. 90°-Kurve ist wiederum sichtbar geradeaus zu fliegen. Nach der letzten Kurve soll sich der Schleppzug wieder im geraden Anflug parallel zur Startrichtung befinden. Die Figur endet nach der letzten 90°-Kurve (siehe Skizze 2.). Die Platzrunde wird nicht angesagt.
Bewertungsgrundlagen:
Der Schleppzug soll sich während der Platzrunde in ruhiger, dem Original entsprechender Fluglage befinden, d.h. er soll stetig steigen, die Geschwindigkeit soll konstant sein und dem Vorbild entsprechen, das Segelflugmodell soll stets etwas höher als das Motorflugmodell fliegen. Die Kurven sollen weiträumig geflogen werden, die Geraden nach der ersten und nach der dritten 90°-Kurve sind nicht gleich lang. Motor- und Segelflugmodell sollen genau hintereinander fliegen.

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Quelle: Ausschreibung DMFV

Dieses Programm erscheint relativ einfach zu sein. Probiert das saubere Fliegen aber einmal aus. Selbst alterfahrene Schlepppiloten, die vielleicht tausend Schlepps "auf dem Buckel" haben, werden sich damit schwer tun, wenn sie nicht mehr ihren "Stiefel" fliegen können, sondern ein präzises Flugprogramm abfliegen sollen. Ein wertvoller Tipp: Ein erfahrener Pilot einer Schleppmaschine kann, insbesondere senkrecht über sich, oft lediglich am Motorgeräusch schon erkennen, wie schnell der Zug ist und ob er mehr ziehen sollte oder bereits zu langsam ist.

Viel Spaß beim Üben! ;)


Seilabwurf

Die Landung der Schleppmaschine sollte nie mit Seil erfolgen. Das Schleppseil sollte möglichst vorher abgeworfen werden. Wenn mit Schleppseil angeflogen wird und sich das Schleppseil im Endanflug irgendwo richtig verfängt, desintegriert sich die Schleppmaschine - ein solches Modell sieht aus, als ob eine Handgranate darin explodiert wäre.

Bei Notabwürfen - wenn Motormaschine und Segler gleichzeitig ausklinken - macht es sich gut, wenn ein Dritter gebeten wird, das abfallende Seil im Auge zu behalten. Eine auffällige Färbung des Seils hilft bei der Suche.

Niemals das Schleppseil über der Piste abwerfen. Der Pilot der nächsten Motormaschine wird es danken. ;)

Nach der Wettbewerbsausschreibung des DMFV ist ein gezielter Seilabwurf nach Gegenanflug, Queranflug und Endanflug gefordert:

Seilabwurf
Der Seilabwurf beginnt nach dem Kommando - Seilabwurf jetzt - mit einem Gegenanflug parallel zur Landebahn in Höhe der Platzmitte. Nach einer 90°-Kurve folgt der Queranflug, dem wiederum eine 90°-Kurve folgt. Nach Beendigung der Kurve soll sich das Modell in direktem Anflug auf die Landebahn befinden, um das Schleppseil in einem der Landefelder abzuwerfen. Während des Endanfluges (ca. 50m davor) muss das Modell in gleich bleibender Höhe geflogen werden. Nach dem Abwerfen des Schleppseils erfolgt ein kurzer, gerader Steigflug bis zur Mitte des Platzes, dem wiederum eine 90°-Kurve mit einem Querabflug folgt. Die Wertung endet mit dem Einleiten der 90°-Kurve zum Landeanflug. Entsprechend der Lage der Markierung werden die Wertungspunkte vergeben. Berührt das Schleppseil vor dem Ausklinken den Boden, erhält der Teilnehmer für den Zielabwurf (Wertungsfeld) 0 Punkte. Kommt das Seil außerhalb der Wertungsfelder zu liegen wird der Anflug gewertet. Wird das Seil nicht abgeworfen oder befindet sich beim Seilabwurf kein Seil mehr an dem Motormodell, so wird diese Figur mit Null bewertet . Eine Nullwertung gibt es ebenfalls, wenn das Schleppseil außerhalb der Platzbegrenzung (gemähter oder speziell markierter Bereich) abgeworfen wird.

Bewertungsgrundlage:
Während des Anflugs ist besonders darauf zu achten, dass sich das Motormodell stets im gleichmäßigen Sinkflug befindet. Im Endanflug geht der Sinkflug in einen Horizontalflug mit Zunahme der Geschwindigkeit über. Ab dem Abwurf des Schleppseils soll ein gleichmäßiger Steigflug bis zum Erreichen der Landeanflugshöhe erfolgen. Dabei erfolg ab der Platzmitte ein Querabflug wie in Skizze 3 dargestellt. Die Figur endet mit der Einleitung der 90°-Kurve zum Landeanflug.

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Quelle: Ausschreibung DMFV

Klemm35_700.jpg
Anflug einer "fullscale" Klemm 35 zum Seilabwurf vor der der Kulisse der Burg Teck auf der
Hahnweide


Weiter im Wettbewerbsprogramm...
Landeanflug und Landung des Motormodells sowie Zeitflug, Landeanflug und Landung des Seglers sollen hier nicht weiter kommentiert werden. Es wird auf die geltende Ausschreibung verwiesen.

In der Ruhe liegt die Kraft ;)

Der Pilot der Schleppmaschine sollte sich für jeden Schlepp die nötige Ruhe gönnen. Wenn der "Bart" steht und plötzlich fünf Segler gleichzeitig in die Luft wollen, kommt leicht Hektik auf. Dann wird auch einmal darauf verzichtet, das Seil abzuwerfen und mit Seil gelandet. Schleppseile werden falsch eingeklinkt und dabei versehentlich nur in der Kupplung eingeklemmt, so dass sie sich beim ersten leichten Ruck lösen. Es wird das Tanken vergessen oder leichte Schäden werden übersehen usw. Für die Sicherheit muss man sich Zeit nehmen!

Bitte bei jedem Tanken das Modell auf Schäden untersuchen! Unsere Modellmotoren erzeugen bei Volllast erhebliche Vibrationen, was immer wieder zum Ausfall wichtiger Bauteile und damit zum überraschenden Ableben der Modelle führt. Auch kann das Schleppseil bei Rucks an der Rumpfstruktur im Bereich der Schleppkupplung oder auch am Leitwerk Schäden anrichten.

Die erste von zwei Gretchenfragen: Wie haltet Ihr es mit den Kosten?

Es gibt die unterschiedlichsten Regelungen, wie die Anschaffungskosten für die Schleppmaschine und die Betriebskosten für Sprit, Öl, Propeller, Reparaturen, Unfallschäden usw. umgelegt werden.
Es gibt Maschinen, die einzelnen Vereinsmitgliedern gehören, Haltergemeinschaften von mehreren Vereinsmitgliedern und Vereinsmaschinen.
Es ist erfreulich, wenn Sprit und Latten aus der Vereinskasse bezahlt werden. Tipp: Sicherheitshalber sollte dazu ein Beschluss der Hauptversammlung eingeholt werden.
Erfreulich ist es auch, wenn sogar Schäden aus der Vereinskasse bezahlt werden. Eine solche Regelung wird jedoch meist dahingehend eingeschränkt, dass nur dann gezahlt wird, wenn kein grober Unfug oder keine Fahrlässigkeit (z.B. Alkohol!) im Spiel waren.

Die zweite Gretchenfrage: Wie haltet Ihr es mit dem Risiko?

Auch auf diese Frage gibt es viele Antworten. Je nach Tagesform der Flugleiter werden auf den Modellflugplätzen teilweise haarsträubende Dinge geduldet. Zu empfehlen ist, dass der Flugverkehr während des Schleppverkehrs eingeschränkt wird. Beim Scheitern eines Schlepps muss mit Notlandungen nach frühem Ausklinken gerechnet werden. Da stören Funflyer oder Anfängersegler in der Platzrunde. Während des Schlepps sind alle Lärmquellen störend. Insbesondere "quäkende" Helis in der Nähe des Pilotenstandorts sind eine starke Störquelle. Es ist hilfreich, wenn beim Start des Schleppgespanns die Hubis landen und ihre Drehzahl reduzieren und erst nach Erreichen der Sicherheitshöhe oder sogar nach der Landung der Schleppmaschine wieder starten. Im Zweifel sollte auf "Mischbetrieb" verzichtet werden.
Jegliche Risiken sollten vermieden werden. Es gilt immer: In einem Schleppzug trägt man als Pilot der Schleppmaschine nicht nur für das eigene Modell, sondern auch für das Modell des Seglerpiloten Verantwortung. Deshalb: Kein Risiko!

Mehr Informationen...
...sind unter anderem auf der empfehlenswerten Seite des Fachreferenten für Seglerschlepp im DMFV e.V., Andreas Schupp, zu finden: www.seglerschlepp.de. Dort findet Ihr insbesondere auch einen Hinweis auf den Termin der jährlichen Internationalen Deutschen Meisterschaften. www.seglerschlepp.de/termine. Ich empfehle insbesondere die Lektüre der aktuellen Wettbewerbsausschreibung.

Abschließender Kommentar

Seglerschlepp ist eine anspruchsvolle Sparte unseres schönen Hobbys. Präzises und gerades Fliegen, Beherrschung der Technik und Teamgeist sind gefordert. Es macht großen Spaß. Deshalb kann ich es jedem empfehlen. :)
 
Schöner Artikel! Was mich stört: Es kommt leicht der Eidruck auf, dass zum Seglerschlepp das Großmodell mit Benziner und der Großsegler gehört. Dabei geht Seglerschlepp in jeder Größenklasse und macht z.B. mit einem kleineren Elektroschlepper und einem 2m-Segler einen Riesenspass.

Gruß Hans
 
Schöner Artikel! Was mich stört: Es kommt leicht der Eidruck auf, dass zum Seglerschlepp das Großmodell mit Benziner und der Großsegler gehört. Dabei geht Seglerschlepp in jeder Größenklasse und macht z.B. mit einem kleineren Elektroschlepper und einem 2m-Segler einen Riesenspass.

Gruß Hans

Beachte bitte das der Artikel aus 2006 ist. Da waren die Gegebenheiten noch etwas anders ;)
 
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